A conquista do asfalto

Dezembro de 1967. Ar frio, céu nublado e asfalto molhado pela chuva. É o primeiro dia do inverno em Paris. Ao fundo da cena, corre um rio caudaloso. À frente, figuram uma dúzia de senhores de terno, gravata e sobretudo. Alguns levam quepes sobre a cabeça. Com uma tesoura, um deles corta uma fita. Está inaugurada a via expressa que promete aos automobilistas atravessar a capital francesa em pouco mais de dez minutos. São 13 km às margens do Rio Sena, sem cruzamentos ou semáforos. O homem com a tesoura é o primeiro-ministro Georges Pompidou. A obra, uma das marcas de seus anos de poder.

Estavam no auge os anos que os franceses chamam de Trente Glorieuses – os “Trinta Gloriosos”. O período, na verdade, durou 28 anos. Teve início em 1945, após a Segunda Guerra Mundial, e se encerrou em 1973, com a crise internacional do petróleo. Foram anos marcados por crescimento econômico, certa distribuição de renda e políticas de bem-estar social nos países do Norte. O automóvel foi central para o arranjo. A industrialização, os bons salários, a expansão urbana, as obras de infraestrutura, as exportações – todo o modelo se valia da intensa difusão de veículos. Era preciso que as cidades se adaptassem aos carros, dizia Pompidou. O trecho central da via inaugurada pelo político ganharia seu nome em 1975, um ano após sua morte.

Julho de 2016. Céu azul e calor na capital francesa. O trauma dos atos terroristas do ano anterior começa a se dissipar. É início do verão. Ao fundo da imagem, mais uma vez, o Rio Sena. À frente, banhistas em trajes exíguos sobre um grande tanque de areia. Eles conversam com uma jovem senhora de vestido azul, estilo casual. Anne Hidalgo, prefeita de Paris, inaugura mais uma edição da Paris Plages, evento que transforma temporariamente a Via Georges Pompidou em área de lazer com elã praiano.

Era a 15ª edição da intervenção. Desde 2002, durante algumas semanas no auge do verão, as bordas do Rio Sena eram habitadas por quadras esportivas, mesas de pingue-pongue, espreguiçadeiras, piscinas e chuveirões. A edição de 2016 teve uma particularidade: depois dela, a Via Georges Pompidou não voltaria mais a receber trânsito motorizado. A prefeitura converteria definitivamente a via expressa em uma rua para bicicletas, pedestres e lazer. Os mais de 40 mil automóveis que ali circulavam diariamente teriam que encontrar outros caminhos.

As duas inaugurações, separadas por 49 anos, marcam momentos opostos de uma guerra que já dura um século – aquela travada entre os automóveis e as cidades. Ou, para ser mais exato, entre a forma de vida da cidade tradicional, marcada por densidade, convivialidade e intenso uso das ruas, e a forma de vida demandada pela massificação do veículo motorizado, que se estrutura por vias expressas e subúrbios. Essa disputa tem uma série de impactos políticos, sociais e econômicos, e está no centro do debate sobre a crise climática e da clivagem entre direita e esquerda em alguns países.

O carro debutou para o mundo em conjunto com a Torre Eiffel. Foi na Exposição Universal de 1889, em Paris, que o alemão Karl Benz fez a primeira exibição internacional de seu Motorwagen, que fora patenteado alguns anos antes e é considerado o primeiro automóvel. A torre seria desmanchada após o evento. Acabou sendo mantida e se tornou o maior símbolo da França. O triciclo movido a gasolina de Benz seria apenas mais um invento na exposição. Acabou se convertendo em marca da modernidade e se espalhou pelo planeta.

Os primeiros proprietários de carros eram industriais e banqueiros, que se serviam da máquina para fins esportivos. Paris, centro irradiador de progresso e riqueza no auge da Belle Époque, tornou-se a cidade de referência para automobilistas e ponto de partida de competições. A nascente, dispersa e pouco automatizada indústria automobilística prosperou primeiro na França.

Paris tinha uma característica especial. Graças às reformas empreendidas por Georges-Eugène Haussmann, nomeado prefeito por Napoleão III em 1853, a capital francesa tinha substituído boa parte de seu traçado antigo, de ruas estreitas e irregulares, por bulevares e avenidas – largas e retilíneas. Além de servir ao fluxo de pessoas e mercadorias, o novo desenho respondia a justificativas sanitárias e ao propósito de ampliar o controle sobre insurreições populares, como a que tomara a cidade em junho de 1848.

Essa infraestrutura serviu ao trânsito motorizado como uma luva e o automóvel começou a adentrar a vida cotidiana. Com a máquina, seus proprietários adquiriam um artigo cada vez mais em alta numa sociedade burguesa, industrial e urbana. Comprar um carro passou a significar economizar tempo.

Foi também o ganho de tempo que fez com que, em poucos anos, o centro difusor da indústria passasse para o outro lado do Atlântico. Graças à produção em cadeia da Ford, o automóvel deixou de ser um produto de luxo e tornou-se um item de massas. Enquanto na maior parte das fábricas na Europa, em 1914, um funcionário produzia um carro por ano, na fábrica da Ford em Detroit um funcionário produzia um carro por mês.  Como resultado, os preços despencaram e a produção foi às alturas.

O intenso uso das ruas era a marca das cidades densas do início do século XX. Andava-se a pé para todo lado – inclusive as crianças, que gozavam de uma liberdade de circulação hoje difícil de imaginar. Bondes, carroças, pedestres e bicicletas compartilhavam o centro das vias. O automóvel adentrou esse mundo com a delicadeza de um elefante numa loja de porcelanas. Acidentes, poluição e congestionamentos escalaram rapidamente. Nos Estados Unidos, os mortos anualmente no trânsito saltaram de cerca de 250 em 1905 para quase 15 mil em 1922. Muitos eram crianças, atropeladas nas idas e vindas da escola ou enquanto brincavam nas ruas.

Houve reação. País afora, passaram a ocorrer passeatas, campanhas e ações diversas contra as mortes no trânsito e a tomada das ruas pelos carros. No meio da década de 1920, como relembra o historiador Peter D. Norton, essa movimentação chegou a ameaçar a hegemonia dos automóveis nos Estados Unidos. A resposta da indústria veio à altura. Com uma atuação articulada entre os vários setores da cadeia – montadoras, fabricantes de autopeças, revendedoras, indústria do petróleo –, o lobby automobilístico foi capaz de vencer o debate público e dobrar as cidades aos veículos.

Para amenizar o problema dos acidentes, buscou-se adestrar os pedestres, dar maior rigidez às leis de trânsito e intensificar as punições a motoristas infratores. Isso não resolveu o problema, mas os acidentes acabaram normalizados na sociedade. A outra frente de atuação do lobby automobilístico foi a dos congestionamentos. Como carros são espaçosos, engenheiros de tráfego sugeriam restringir seu acesso em áreas densas. A indústria trouxe outra solução: ampliar a infraestrutura viária e espraiar as cidades. Vias cada vez mais largas passariam a conectar os centros urbanos aos novos subúrbios. Estes, com suas casas de inconfundível gramado frontal, deveriam ter “um frango em cada panela e dois carros em cada garagem”, de acordo com o slogan cunhado por Herbert Hoover, presidente dos Estados Unidos no alvorecer da era do motor.

Tudo isso tinha a vantagem de ativar uma extensa cadeia econômica. Ganhavam as empreiteiras, que passavam a tocar grandes obras rodoviárias; os proprietários de terra nas franjas das cidades, cujos terrenos eram valorizados; e o mercado imobiliário, com a constante expansão urbana e a construção de novos bairros. Esse arranjo econômico, capitaneado pela indústria automobilística, esteve no centro do New Deal na década de 1930. Depois da Segunda Guerra Mundial, o modelo foi exportado para o mundo e estruturou a economia dos países do Norte.

À mesma época em que Haussmann reformava Paris, outra cidade europeia era transformada a partir de princípios semelhantes. Até meados do século XIX, Barcelona era uma cidade com traçado medieval, compacta, murada e circundada por um grande vazio. Uma lei militar proibia construções para além dos muros, em um raio de 1,25 km – a área de alcance dos canhões.

Essa forma urbana já não comportava a sociedade do período. O crescimento populacional aumentou muito a densidade em uma cidade que não tinha para onde crescer. As condições de salubridade se degradaram, as doenças proliferaram. A economia, baseada na indústria nascente e no comércio, tampouco cabia na infraestrutura existente. As novas indústrias poluíam o entorno; a produção era dificilmente escoada por vielas irregulares e estreitas.

O pensamento positivista, que esteve por trás da reforma parisiense, pautou também a intervenção na Catalunha. Para solucionar o problema sanitário, vias largas, que permitiam maior circulação de ar e insolação de edifícios e espaços públicos. Para amenizar os efeitos da poluição das fábricas, uma zona industrial afastada das moradias. Para conectar esses lugares e estruturar o fluxo de mercadorias e pessoas, um sistema viário modular e retilíneo.

O artífice da transformação barcelonesa foi Ildefons Cerdà. Com a derrubada dos muros, o engenheiro projetou a extensão da cidade no descampado que a circundava. Dessa forma, não houve as grandes remoções que marcaram a reforma de Paris. Os proprietários das terras, claro, nadaram de braçada. A burguesia industrial emergente se consolidou com a expansão urbana.

Cerdà concebia a cidade a partir de duas funções básicas: permanência e movimento. Era assim a síntese dual da vida pelo engenheiro positivista. Ou o ser humano estava parado, ou se deslocava. A cidade deveria comportar bem as duas funções. Calçadas largas separadas do leito carroçável permitiriam a convivência entre usos diversos das ruas. Quarteirões grandes, com 113 metros, reduziriam cruzamentos e ajudariam o trânsito a fluir. Dentro das quadras, pátios ofereceriam espaços de permanência qualificados.

Baseado nesses princípios nasceu o Eixample, região planejada que se anexou à Barcelona antiga e cujo modelo passou a conformar a maior parte da cidade. Aprovado em 1859, o plano da área receberia alterações ao longo das décadas seguintes, resultantes do jogo de forças entre diversos grupos. De todo modo, o tabuleiro concebido por Cerdà – quadras grandes, traçado retilíneo, ruas largas e esquinas chanfradas – permaneceu. Esta foi a base sobre a qual se desenvolveu a cidade, com todos os seus edifícios paradigmáticos construídos desde então.

Lembrando da Barcelona de sua infância nos anos 1940 e 1950, o urbanista Jordi Borja se refere ao Eixample como um “território maravilhoso”. Em suas palavras, “ali passavam os bondes, havia bares e cinemas; nas esquinas, barracas com frutas e verduras; jogávamos futebol na rua; os carros eram esporádicos e as pessoas, muito numerosas. No verão as ruas eram fechadas e se faziam festas, bailes, lanches, jogos”. Essa vitalidade urbana seria profundamente abalada nos anos vindouros.

Em 1953, foi inaugurada na cidade a fábrica de automóveis da Seat. Criada pela ditadura franquista, a indústria tinha como sócios o governo federal, um conglomerado de bancos e a Fiat, fábrica italiana que fornecia a tecnologia. A demanda foi enorme – nos primeiros anos, a fila de espera para a compra de um Seat era contada às dezenas de milhares. A frota de veículos em Barcelona escalou rapidamente. As ruas largas do Eixample se abarrotaram de carros, rompendo o equilíbrio entre movimento e permanência almejado por Cerdà. Obras de avenidas e viadutos vieram em seguida, conectando a região adensada com a área metropolitana que crescia.

A mesma dinâmica ocorreu em outras cidades europeias, com variações de intensidade. Em Paris, a via à borda do Sena que Pompidou inaugurou em 1967 era parte de um projeto maior, que previa a construção de uma dezena de vias expressas. Elas formavam uma rede que permitiria, em tese, atravessar a capital em alta velocidade. Regiões inteiras seriam desfiguradas, edifícios seriam demolidos, canais seriam cobertos. A oposição ao projeto foi significativa e contribuiu para aquecer o caldeirão que ferveu nas ruas em maio de 1968, como lembrou o geógrafo inglês David Harvey no artigo O Direito à Cidade, publicado na piauí_82 (julho de 2013).

No embalo de 1968, ganhou força o debate ambientalista na França. O consenso em torno da política de priorização de automóveis e estradas, que se costuma chamar de rodoviarismo, começou a sofrer rachaduras. A crise do petróleo, de 1973, aprofundou as rachaduras. O fim dos Trinta Gloriosos foi também o fim do pesadelo das vias expressas em Paris. Se o período durasse uma década mais, o Canal Saint-Martin – elemento paisagístico histórico e hoje espaço público vibrante da cidade – possivelmente teria dado lugar a uma avenida cheia de pistas.

Não é o caso, claro, de ignorar os aspectos positivos do pós-guerra europeu. O fortalecimento de sindicatos e as políticas de bem-estar social – que incluíam políticas urbanas de habitação, espaços públicos e transporte – resultaram em melhorias nas condições de vida das classes trabalhadoras. Ocorre que o sistema produtivo, político e territorial que estruturava o modelo se baseava em premissas insustentáveis. A combinação da massificação de automóveis, proliferação de estradas e alto consumo de petróleo produzia uma série de impactos na saúde coletiva, na vida urbana e nas condições ambientais. Esses problemas, como costuma ocorrer, afetam sobremaneira os mais pobres.

O modelo tem também impactos políticos. Para que o trânsito flua, o espaço que o carro demanda não pode ser utilizado pela maioria. No fundo, o motorista sabe que o veículo que lhe facilita a vida não pode servir a todos. A despeito disso, ele se senta diariamente à frente do volante para ir ao trabalho, enxergando os outros como adversários num trânsito cada vez pior. Por isso, “a massificação do automóvel materializou um triunfo absoluto da ideologia burguesa no que tange à prática cotidiana: ela constrói e mantém em cada um a crença ilusória de que cada indivíduo pode prevalecer e tirar vantagem à custa de todos”, argumentou o filósofo franco-austríaco André Gorz (1923-2007). O autor conta que um morador da antiga Alemanha Oriental, ao se deparar com o tráfego parisiense nos anos 1970, lhe disse: “Nunca se construirá o socialismo com esse tipo de gente.”

O neoliberalismo, de todo modo, pôde ser construído a partir da sociedade motorizada que os Trinta Gloriosos legaram. A cientista social argentina Verónica Gago cunhou o termo “neoliberalismo desde baixo” para se referir à proliferação de formas de vida ancoradas no individualismo. Embora a autora foque nas práticas do empreendedorismo popular, é possível estender seu raciocínio para outros aspectos da vida cotidiana. A adaptação das cidades aos automóveis criou distâncias cada vez maiores, mas essas distâncias são reduzidas somente para os que se motorizam. Aquele que adere a essa solução individual agrava na esfera coletiva o problema que busca resolver. A lógica estimula a competição e pressupõe a exclusão. Não é difícil enxergar aí uma contribuição para arar o solo fértil que seria semeado pelas políticas neoliberais nas décadas seguintes.

Na disputa urbana, o rodoviarismo começou a perder hegemonia desde a crise do petróleo. O jogo começou a virar a partir das bordas do continente. Países do Norte da Europa, respondendo à reação de suas sociedades contra acidentes de trânsito, saíram na frente. Cidades como Amsterdã e Copenhague implementaram uma série de políticas para domar o trânsito motorizado e cuidar da densidade, da qualidade ambiental e do uso diverso das ruas. Hoje, a maioria das viagens nessas cidades é feita em transporte público, de bicicleta ou a pé.

No início do século XXI, esses casos ainda eram minoritários na Europa. Em geral, a disputa entre carros e cidades estava estagnada. As cidades mantinham a infraestrutura viária herdada do pós-guerra, enquanto as redes subterrâneas de metrô permitiam o deslocamento das massas sem afetar a circulação do trânsito. Da crise do petróleo até a crise de 2008, o esquema perdurou majoritariamente assim: abaixo da terra, sistemas eficientes de transporte de massa, utilizados pela maioria; na superfície, a prevalência de automóveis, que, embora representassem parte pequena dos deslocamentos, lotavam as ruas e produziam congestionamentos, acidentes, poluição.

Esse arranjo foi entrando em descompasso com os valores de uma sociedade que se transformava. Duas questões já vocalizadas nas ruas de 1968 saltaram de patamar na última década – a questão ambiental e a do direito à cidade. A primeira ganhou relevância com a intensificação da crise climática, resultante das emissões de carbono e outros gases geradores do aquecimento do planeta. A segunda se intensificou com o ciclo de revoltas de 2011, em que o valor de uso das cidades – a convivência nas calçadas, a vitalidade dos espaços públicos, a preservação da paisagem urbana – passou a ser reivindicado com ênfase.

São valores incompatíveis com a priorização de automóveis. O debate não é novo, mas ganhou impulso recentemente, de modo que, na Europa, políticas de restrição ao trânsito motorizado e de retomada dos espaços urbanos saíram finalmente do armário. Duas cidades têm se destacado nesse caminho. Ambas foram reformadas por engenheiros positivistas no século XIX. Ambas são, hoje, governadas por mulheres de uma nova geração de esquerda.

“Você não vai reconhecer Paris”, me disse pelo telefone Ludovic Malbet, arquiteto que atua em projetos de habitação e de equipamentos públicos na França. Era outubro de 2021 e eu começava a preparar a viagem de pesquisa que resultaria neste artigo. Malbet se referia aos projetos de ciclovias e recuperação de espaços públicos implantados na cidade nos últimos anos – como a substituição de pistas de tráfego por áreas para pedestres em praças como a da República, a da Bastilha e a da Nação. Minha lembrança desses espaços não era exatamente de praças, mas de rotatórias com monumentos ao centro.

Eu havia morado em Paris em 2004. Ainda estudante de graduação, fui estagiário num escritório de arquitetura e urbanismo. O estágio, que pagava o salário mínimo francês, viabilizava a vida em uma cidade cara, com uma vida cultural e um patrimônio histórico extraordinários. O preço era passar os dias produzindo modelos 3D e tratando imagens de centros comerciais nos subúrbios – com sua arquitetura de galpão, sua fachada publicitária e seu amplo estacionamento frontal. O escritório tinha outros projetos, mas os centros comerciais eram os mais rentáveis. Boa parte deles era renderizada na tela do meu computador.

O primeiro apartamento em que morei ficava na margem esquerda do Rio Sena. O trajeto para o trabalho, do lado direito do rio, tomava 45 minutos de metrô em horário de pico. Era inverno, e o dia amanhecia enquanto eu viajava sob a terra. Ao chegar ao escritório, tomava uma xícara de café, me despedia da luz do dia e começava a trabalhar. Ao final do expediente, já com o céu escuro, repetia o périplo na volta para casa. Essa era a rotina de boa parte da população.

À época eu não formularia dessa maneira, mas havia uma contradição entre a organização da minha vida na cidade e o resultado do meu trabalho. Utilizando cotidianamente o metrô, eu fugia da Paris dos carros para me deslocar com eficiência e baixo custo. Atuando em projetos de centros comerciais periféricos, eu contribuía para o desenvolvimento da forma de vida suburbana, dependente do automóvel. Eu tampouco sabia que o contraste entre esses dois mundos criaria marcas profundas na sociedade francesa, que entrariam para o centro da política uma década depois.

Minha rotina na cidade mudou radicalmente quando passei a me deslocar de bicicleta. O tempo de viagem encurtou, mas isso era o menos importante. A experiência era de outra ordem. Em vez de viajar apertado em um vagão subterrâneo, passei a apreciar a cidade enquanto exercitava o corpo e sentia o ar bater no rosto. Edifícios como a Catedral de Notre-Dame tornaram-se o pão com manteiga da paisagem visual nas idas e vindas do trabalho. Era início da primavera e eu não deixaria a bicicleta até deixar a cidade, no inverno seguinte.

O trânsito era caótico e as ciclovias inexistiam na Paris de 2004. Os ciclistas, ainda poucos, começavam a pipocar pelas ruas, impulsionados por uma política recente: os corredores exclusivos para ônibus, nos quais era permitida a circulação em bicicletas. Essa foi a primeira de uma série de políticas que culminariam nas transformações recentes. A redução do espaço para carros e a grande ampliação de ciclovias nos últimos anos só foram possíveis porque foram precedidas por um conjunto de medidas incrementais, que contribuíram para mudar hábitos e tornar palpáveis outros modos de vida na cidade.

Paris era governada, pela primeira vez em sua história, por um prefeito eleito de esquerda. Até 1977, o gestor da capital era nomeado pelo presidente da França. Depois disso, os prefeitos estiveram sempre à direita do espectro político. Em 2001, Bertrand Delanoë, um senador pouco conhecido do Partido Socialista, ganhou as eleições municipais aproveitando-se da divisão da direita. Os socialistas assumiram a prefeitura com duas outras agremiações, os comunistas e os ecologistas, resultando na coalizão chamada de rosa-vermelho-verde.

Além dos corredores de ônibus, a gestão de Delanoë implementou outros projetos que visavam dar intensidade à vida urbana. Intervenções como a praia temporária à beira do Sena e a Noite Branca – noite em que museus, edifícios históricos e até piscinas públicas ficavam abertos e a cidade recebia intervenções artísticas – contribuíam para fortalecer a experiência da cidade como lugar de fruição da vida. Em 2007, a prefeitura implementou o Vélib’, um dos primeiros sistemas de bicicletas compartilhadas. Com mais de 1,4 mil estações distribuídas pelos bairros, o sistema convidava à participação de novos ciclistas, ao permitir que se experimentasse facilmente uma bicicleta pública.

No ano seguinte, Delanoë foi reeleito com certa folga. As propostas da esquerda e dos ecologistas para a capital francesa estavam combinando com o espírito do tempo. O prefeito, um homem gay que tinha entre suas bandeiras a causa LGBTQIA+, buscava a paridade de gênero em sua equipe. Uma conselheira de bairro eleita pelo Partido Socialista, que assumiu diferentes funções em seu governo, se tornaria sua sucessora alguns anos depois. Filha de operários espanhóis que se mudaram para a França no auge da era Pompidou, Anne Hidalgo se tornaria, em 2014, a primeira mulher da história a administrar Paris. Sua gestão radicalizaria as políticas de transformação urbana.

O ano de 2014 foi também chave para a política na capital da Catalunha. Em 26 de junho, 2 mil pessoas se reuniram em uma escola do bairro Raval para assistir ao lançamento do Barcelona em Comum, um movimento que se propunha a disputar as eleições do ano seguinte. Tratava-se de uma iniciativa cidadã, com pouco lastro na política institucional e que tinha o apoio de partidos minoritários de esquerda. Para surpresa de todos, a coalizão venceu as eleições de 2015 e elegeu a primeira prefeita da história de Barcelona.

Ada Colau era uma ativista pelo direito à moradia. Com a crise internacional de 2008 e a crise hipotecária espanhola, ela participou da fundação da Plataforma dos Afetados pela Hipoteca, a PAH. A organização passou a atuar na luta contra os despejos de famílias com dificuldades de arcar com o financiamento de seus imóveis. No início, a luta parecia inócua – além de endividadas, as pessoas estavam carcomidas por ansiedade, depressão e vergonha. Era preciso convencê-las de que tinham o direito de permanecer em suas casas. Essa é a lembrança de Lucía Delgado, ativista do movimento, para quem “o discurso neoliberal havia convencido as pessoas de que, se a vida está uma merda, a culpa é delas”.

Em dezembro de 2010, a PAH conseguiu evitar pela primeira vez um despejo. Poucos meses depois, veio o terremoto do 15M – o ciclo de protestos e ocupações de praças que se iniciou em 15 de maio de 2011. Aquele ciclo energizou uma geração cuja boa formação estava em descompasso com o alto desemprego, a desigualdade e a carência de perspectivas. A campanha contra os despejos tornou-se uma pauta central dos “indignados”. A PAH ganhou relevância e seguiu fortalecida depois que as ruas esfriaram. O mesmo se deu com outros movimentos sociais.

Já na política institucional, os desdobramentos do 15M pareciam apontar para outro lado. As eleições de novembro de 2011 assistiram à vitória acachapante da direita e à derrocada do Partido Socialista Operário Espanhol – Psoe, a sigla da esquerda tradicional. Houve também um pequeno crescimento da esquerda mais radical. Em uma Espanha afundada na crise, não foram poucos os que questionaram o saldo dos protestos de 2011. A ideia de que o 15M não havia “dado em nada”, ou, pior, de que havia sido responsável pelo aprofundamento da crise política, foi recorrente.

O diagnóstico era precipitado, como se veria depois. Aliás, são raros na história os casos em que revoltas destituintes se desdobram rapidamente em transformações políticas. No mais das vezes, esses eventos produzem mudanças de mentalidade, que tomam tempo até chegarem às instituições. Foi o que ocorreu no Maio de 1968 francês – como vimos, o ciclo desestabilizou consensos e fez emergir debates, mas as questões ambientais e de direito à cidade ali colocadas só se transformaram em políticas públicas consistentes mais de quatro décadas depois.

No caso do 15M, o período seguinte aos protestos foi de desânimo. Por isso, talvez muitos não tenham visto que, nos subterrâneos da sociedade, algo se movia. Em pouco tempo, emergiu uma onda de ocupação da política institucional. Não foi só Barcelona que foi pega de surpresa em 2015. Candidaturas cidadãs articuladas fora dos grandes partidos tomaram de assalto prefeituras de cidades como Madri, Valência, Zaragoza, La Coruña, Oviedo, Santiago de Compostela, Cádiz. As confluências municipalistas (termo usado na Espanha para esse tipo de coalizão) que passaram a governar essas cidades bebiam fartamente do 15M, pautando-se pelo feminismo, pela preservação ambiental, pela radicalização democrática, pelo direito à cidade e pelo combate a diversas formas de desigualdade.

A transição da luta social para a gestão pública não é trivial. Operar as máquinas do Estado requer mais do que bons diagnósticos dos problemas. Os ativistas que passaram a comandar prefeituras de tantas cidades espanholas em 2015 encararam esse desafio. Suas propostas foram filtradas pelos ritos da política, pelas limitações orçamentárias, pelos trâmites burocráticos, pela fiscalização da oposição e pelo barômetro da opinião pública.

Foi nesse contexto que uma ativista feminista de 31 anos, formada em ciência política e direito, tornou-se uma das secretárias mais importantes da gestão de Ada Colau. Janet Sanz navegava entre os dois mundos. Ela havia sido eleita conselheira municipal (a versão espanhola do vereador) na eleição de 2011, e atuara por quatro anos na oposição à gestão do prefeito Xavier Trias. Nas eleições de 2015, integrou a lista do Barcelona em Comum. Quando venceram, ela era uma das poucas integrantes com experiência na política institucional. Assumiu a secretaria de Ecologia, Urbanismo, Infraestruturas e Mobilidade.

Conversei pela primeira vez com Sanz em junho de 2017, quando seu grupo celebrava dois anos à frente da prefeitura. Participei de um congresso na cidade, que reuniu experiências de gestões municipais mundo afora. Eu estava curioso para saber como ativistas oriundos do movimento dos indignados vinham concebendo e executando políticas urbanas. A secretária me concedeu uma entrevista em seu gabinete, uma sala de pé-direito alto em um edifício que já foi um manicômio e hoje é um espaço de atendimento cidadão da prefeitura.

Simpática, de cabelos longos e ar jovial, a secretária demonstrava domínio do debate urbano, citando referências como os pressupostos de Cerdà e as ideias da jornalista norte-americana Jane Jacobs (1916-2006), uma importante referência na área. A maior parte das propostas de sua pasta ainda estava no papel. Essas propostas se ancoravam na ideia de um urbanismo feminista – em suas palavras “um olhar global, integrador, que inclui todos, não somente as mulheres”. O diagnóstico de fundo era de que a conformação das cidades atuais é uma expressão do patriarcado. A ênfase no fluxo casa-trabalho, a grande destinação de espaços para automóveis, o planejamento dos sistemas de transporte – tudo prioriza o mundo masculino e deixa em segundo plano as atividades do que se chama de reprodução social.

Um dos projetos que mais se destacavam era o das “superilhas”. A proposta era simples, mas ousada. Partia da ideia de pacificação, um termo que em espanhol é usado para designar as ruas abertas aos pedestres e restritivas aos automóveis. Não deixa de ser um termo sugestivo para a análise da guerra dos carros contra as cidades. O projeto propunha criar, dentro da trama do Eixample, ilhas de nove quarteirões com ruas pacificadas. O trânsito motorizado ficaria exclusivo para moradores, transporte de carga e de emergência. Bicicletas poderiam circular livremente. Linhas de ônibus passariam pelas quadras de fora. Grande parte do espaço viário seria ocupada por brinquedos, bancos, árvores e jardins.

Trata-se de um exemplo concreto de retomada das cidades para o mundo diverso da reprodução social, do qual se ocupam majoritariamente mulheres, crianças e pessoas idosas. Mas a superilha não foi inventada pelo governo feminista de Ada Colau. O projeto já vinha sendo elaborado pela Agência de Ecologia Urbana de Barcelona desde 2003, embora nenhuma gestão anterior tenha tido disposição para tirá-lo do papel. Políticas que geram mudanças de hábito são arriscadas. Com o início do governo do Barcelona em Comum, formou-se uma conjuntura favorável para a implementação.

Em setembro de 2016, dois meses depois que Anne Hidalgo encerrou de vez o trânsito na Via Georges Pompidou em Paris, Barcelona implantou a superilha do Poblenou, um bairro de ocupação industrial histórica cujo uso residencial vem sendo intensificado nos últimos anos. As ruas foram ocupadas com mobiliário urbano, pintura sobre o asfalto e árvores em grandes vasos. O trânsito foi limitado e reduzido para 10 km/h. Rapidamente, surgiu o coro dos descontentes. Houve passeatas com cartazes em que se lia “Superilhas, não!”. Um outro grupo de vizinhos se organizou para apoiar a intervenção. Pipocaram críticas na imprensa, e o projeto tornou-se objeto de dúvidas dentro da própria gestão. Alguns pensaram que as superilhas poderiam não prosperar.

Com o passar do tempo, a vivência do protótipo fez reduzir as resistências. Um dos maiores temores dos moradores, o aumento do trânsito nas vias externas, não se concretizou. E muitos começaram a perceber que as ruas pacificadas estavam mais agradáveis. As críticas na mídia arrefeceram. Quando a prefeita finalmente visitou o projeto – o que, para desgosto de ativistas envolvidos, só ocorreu mais de um ano depois da implantação –, foi abordada por uma moradora da região. A mulher contou que havia participado dos protestos contra a intervenção, mas que passara a aprová-la ao ver como seu neto desfrutava da rua. A partir daí, as superilhas ganharam de vez a gestão de Ada Colau.

Nas eleições municipais de 2019, as confluências municipalistas espanholas foram colocadas à prova. O resultado passou longe do sucesso de 2015. Apenas três das “gestões do comum” – outro apelido para esses governos – renovaram seus mandatos: as de Cádiz, Valência e Barcelona. Nesta última, a reeleição foi por um triz. O Barcelona em Comum havia ficado em segundo lugar, perdendo para um partido que defende a independência da Catalunha em relação à Espanha. Para que os independentistas não assumissem a prefeitura, um partido liberal ofereceu suas cadeiras à lista de Ada Colau, que obteve maioria simples e formou uma coalizão com o Partido Socialista para governar.

A decisão de aceitar o apoio de um partido liberal não se deu sem conflito nos círculos do Barcelona em Comum. Da mesma forma, governar com o Partido Socialista, que fora tão criticado pelos ativistas do 15M, é incômodo para alguns. Mas fato é que, sem essas duas concessões, não existiria o segundo governo de Ada Colau. E, sem o segundo governo, boa parte das propostas da gestão teria ficado pelo caminho.

Isso se explicitou quando retornei à cidade para a pesquisa deste artigo, em novembro de 2021. Quatro anos haviam se passado desde a primeira entrevista com Janet Sanz. Era hora de ver se os projetos haviam saído do papel e como a cidade reagia às mudanças. A secretária me recebeu novamente em seu gabinete, dessa vez na sede da prefeitura no bairro Gótico. Na entrada do prédio, havia um carpete com as faixas coloridas da bandeira LGBTQIA+, onde se lia, em catalão: “A LGBTfobia não é bem-vinda.” O preconceito e a violência contra pessoas gays, lésbicas e transexuais tem sido a trincheira de crescimento da extrema direita no país.

Eu tinha em mãos um bloco de notas com a lista dos projetos que Sanz me apresentara em 2017. Como um eleitor que cobrava resultados, indaguei sobre cada um deles: triplicar a extensão das ciclovias; implementar novas superilhas; ampliar a extensão da linha do bonde; aumentar o parque de habitação social. Para alegria da secretária, boa parte das metas estava sendo cumprida, o que só foi possível porque o governo se reelegeu.

Novas superilhas haviam sido implantadas nos bairros de Sants, Hostafrancs, Horta, Sant Andreu e Sant Antoni. A secretária e o arquiteto-chefe da prefeitura, Xavier Matilla, descreviam esses projetos e apresentavam dados obtidos de mensurações públicas. Os resultados eram favoráveis – redução da poluição do ar, aumento das vendas do comércio de rua e pouco impacto no trânsito do entorno. Esses dois últimos pontos podem ser contraintuitivos. O senso comum é de que a restrição a automóveis reduz as vendas no comércio e aumenta os congestionamentos nas ruas lindeiras. As experiências concretas têm mostrado o contrário.

Os locais em que foram implantadas superilhas começam a assistir à retomada da vitalidade urbana que o urbanista Jordi Borja conheceu na Barcelona dos anos 1940 e 1950. Crianças se divertindo e idosos sentados em bancos no centro das ruas tornou-se o novo normal nessas áreas da cidade. No Poblenou, uma grande mesa foi instalada no meio da rua, em frente à portaria de uma escola. Ali presenciei uma festa de aniversário na saída da aula, com bolo, salgadinhos e cervejas, enquanto as crianças corriam e brincavam em volta.

As superilhas passaram de tema polêmico, em 2016, para proposta majoritariamente aceita, poucos anos depois. Isso fez com que a prefeitura radicalizasse o projeto. A meta agora, nas palavras de Janet Sanz, é “fazer de Barcelona uma grande superilha”. Em vez de blocos de nove quadras, criar uma trama de ruas pacificadas em toda a região planejada por Cerdà, e em outras adjacentes. Uma em cada três ruas da malha será peatonal. Outra, de trânsito lento. A terceira manterá a oferta viária atual. O plano da gestão é implementar essa mudança radical até 2030. Para isso, claro, será preciso vencer as eleições de 2023.

A avaliação do governo do Barcelona em Comum parece ser de que as intervenções urbanas realizadas tornaram-se trunfos políticos. Parte significativa do orçamento de 2022 será investida em transformações desse tipo. Reduzir pistas para automóveis, alargar calçadas, ampliar ciclovias e corredores exclusivos de ônibus, construir praças e plantar árvores – tudo isso marcará as obras da cidade em ano pré-eleitoral.

Mas claro que nem tudo são flores para o governo de Ada Colau. Os descontentes com as mudanças existem e se fazem ouvir. Surgiram até organizações como a Plataforma dos Afetados pelas Restrições Circulatórias e a Plataforma dos Veículos Afetados pela Mobilidade, que criticam as medidas da gestão. O argumento mais relevante desses grupos é de que as restrições a automóveis mais poluentes, estabelecidas pelas Zonas de Baixas Emissões, afetam sobretudo os mais pobres, que não podem adquirir carros novos. É verdade, mas também é possível afirmar que os efeitos da poluição ambiental prejudicam sobremaneira os mais pobres, defende Sanz.

Há movimentos políticos que ensaiam dar coesão ao descontentamento. Amiúde ocorrem protestos contra o governo de Colau, contando com algumas centenas de manifestantes. O corte geracional é evidente – nas fotografias dos protestos, prevalecem os cabelos brancos. As eleições do ano que vem medirão a força dessa oposição. Há também os que criticam a gestão por julgar que as mudanças têm sido demasiado modestas, ou lentas. Uma das iniciativas mais expressivas desse campo crítico é protagonizada pela outra ponta do espectro etário – as crianças.

Após dois dias de chuva, o céu amanheceu azul em Barcelona. Era uma sexta-feira de novembro, em 2021. Às oito da manhã, mães, pais e filhos começaram a chegar ao entorno do Mercado de Sant Antoni, onde está implantada uma superilha. A maior parte vinha de bicicleta; alguns de patins ou patinete. A concentração durou cerca de quinze minutos, até que o comitê de organização deu a largada. Iniciava-se mais uma edição do Bicibus.

Aquele não era um passeio de ciclistas, mas uma ida à escola em bloco. Os adultos circundavam o grupo, formando um cordão de proteção. Crianças de 4 a 10 anos ganhavam o centro das vias. Havia uma euforia no ar, derivada da liberdade de movimento e da interação coletiva. Conforme o cortejo avançava, a atmosfera das ruas ia se alterando. O barulho, a poluição e o ritmo pesado do trânsito davam lugar à leveza ágil e alegre dos corpos bailando sobre duas rodas. Era como se a Barcelona planejada para 2030, com quase metade de suas ruas sem carros, fosse renderizada ao vivo e a cores por alguns instantes.

Mas o bloco ciclístico é como a banda da canção de Chico Buarque – para o desencanto dos que assistem, tudo volta a seu lugar depois que ele passa. O cortejo do Bicibus saía de cena e, em poucos segundos, as ruas voltavam à sua normalidade de metais, buzinas e motores. Os únicos rastros da ação eram as fotografias e os vídeos postados na internet. E as imagens de crianças patinando alegremente, pedalando com liberdade, ziguezagueando e se divertindo no centro das largas ruas do Eixample rodaram o mundo desde que o evento foi iniciado, em setembro de 2021.

O Bicibus é organizado por mães e pais que reivindicam políticas cicloviárias mais contundentes, com ciclovias largas e restrições duras aos motores. Outra iniciativa do grupo é a Revolta Escolar, marcada por protestos contra a poluição do ar no entorno das escolas. Os principais poluidores são os automóveis. Para os organizadores dessas ações, as políticas da Prefeitura de Barcelona estão aquém do necessário. “Não adianta nada criar superilhas se algumas avenidas da cidade continuam sendo vias expressas”, me disse Jaime Balmes no café da esquina da escola, após a bicicletada. Balmes tem um filho de 7 e uma filha de 4 anos, e participa de ambas as iniciativas.

Janet Sanz foi pessoalmente a uma edição do Bicibus e sua equipe se reuniu com os organizadores, mas não se sabe ainda se a prefeitura acolherá as demandas. Em algumas situações, o governo de Ada Colau respondeu de forma ágil à comoção social. Foi o caso da política de proteção do entorno de escolas, implementada após a morte de uma criança por atropelamento na saída da aula, em 2019. Em pouco tempo, a prefeitura criou estratégias de proteção aos pedestres ao redor de centenas de escolas do município. Algumas ruas se tornaram peatonais; em outras, vagas de estacionamento tornaram-se áreas de lazer, o trânsito foi limitado, grades foram instaladas, a velocidade do tráfego foi reduzida.

De modo geral, parece produtiva a fricção de uma cidadania que demanda mais com um governo formado por pessoas que exerciam o mesmo papel há alguns anos. Uma ativista da mobilidade urbana que trabalha na equipe de Sanz me contou que ela e alguns colegas vibram com iniciativas como o Bicibus. A visibilidade da ação ajuda na disputa interna para que os projetos sejam mais ousados. Um governo não é algo monolítico, mas um espaço sob disputa. E as pressões da sociedade interferem na disputa.

É possível dizer que os sujeitos políticos que passam a reivindicar mais avanços são também oriundos das transformações que mudam os hábitos cotidianos. Essa dinâmica é especialmente nítida no caso de Paris. As políticas graduais implementadas desde 2001 foram alterando rotinas e constituindo grupos sociais que passaram a almejar outras formas de vida na cidade. Quando esse caldo engrossou, a sociedade começou a demandar a intensificação das mudanças. Em 2004, quando morei na cidade, a priorização das ciclovias e a interrupção do tráfego em vias como a Georges Pompidou eram impensáveis. Dez anos depois, havia grupos organizados que pressionavam por essas políticas, e elas passaram a soar plausíveis para cada vez mais gente.

Foi o que me contou Christophe Najdovski, político que já atuou em diferentes áreas na prefeitura da capital francesa. Alto, magro e de ar tranquilo, Najdovski nasceu em Paris em 1969, filho de uma família imigrante da classe trabalhadora. Formou-se em economia e tornou-se professor. Em seguida, começou a militar na política, e elegeu-se conselheiro da capital francesa pelo partido ecologista hoje conhecido como Les Verts. Atuou na gestão de Delanoë e, no início do governo de Hidalgo, passou a comandar as políticas de mobilidade e espaços públicos.

Meu encontro com o secretário, que aconteceria na sede da prefeitura, foi remarcado para o formato de videoconferência. Conversamos por quarenta minutos – eu no sofá de um quarto de hotel, ele tendo como fundo de tela no aplicativo a imagem de uma floresta. Assim como Janet Sanz, Najdovski não tem formação em urbanismo, mas revela boa compreensão das dinâmicas sociais e ambientais ligadas ao modo de organização do território. Ao contrário de Sanz, o secretário parisiense não elabora seu discurso por cortes de gênero.

Quando a prefeitura interrompeu definitivamente o tráfego motorizado na Via Georges Pompidou, Najdovski era o secretário responsável pela ação. Houve uma ação judicial, perpetrada pelo governo da Região Metropolitana de Paris, contra a medida. A governadora da região é Valérie Pécresse, uma política de direita. Enquanto a ação tramitava na Justiça, os moradores foram se habituando ao fechamento da via. Quando a Prefeitura de Paris ganhou em primeira instância, a maior parte da população já aprovava a medida. Muitos consideram hoje que a peatonalização da via é irreversível.

Há uma espécie de milagre nas políticas de restrição ao trânsito motorizado. Não o da multiplicação, mas o da evaporação. “Os 40 mil carros que passavam na Georges Pompidou evaporaram”, brinca Najdovski, já que após o fechamento da via o trânsito no entorno não mudou muito. O mesmo ocorreu com as superilhas em Barcelona. E também em Nova York, quando o trânsito de veículos na Times Square foi radicalmente reduzido. Ou em Seul, quando uma via expressa que atravessava o Centro foi demolida para devolver o lugar ao Rio Cheonggyecheon. O resultado se repete mundo afora.

O milagre da evaporação resulta de dinâmicas sociais de adaptação cotidiana. As pessoas tomam suas decisões sobre modos de deslocamento com base em vários fatores. A existência de uma avenida larga induz à escolha do carro. Sua inexistência levará a outras decisões. É o que têm apontado estudos de mobilidade. A engenharia de tráfego do século XX via o trânsito como um líquido – seria preciso adequar a largura do tubo ao volume de água. O que se descobriu, no entanto, é que o trânsito se comporta mais como um gás – ele tende a ocupar todo o espaço disponível no tubo. Ampliar espaço viário aumenta os carros nas ruas, e o contrário também acontece.

Em Paris, as políticas implantadas têm resultado na redução, ano a ano, do trânsito motorizado. Em alguns locais, começa-se a sentir a diferença. A Rua de Rivoli, no Centro, tinha tráfego intenso e hoje está dedicada a pedestres, bicicletas, transporte público e tráfego local. É o caso também das praças históricas que eu havia conhecido como rotatórias. Nelas, vi pessoas conversando, casais namorando, jovens brincando entre árvores e jardins.

Na Praça da Bastilha, presenciei uma banda de sopros que tocava onde, há poucos anos, prevalecia o som de motores e buzinas. Foi na noite em que cheguei à cidade, depois de alguns anos sem visitá-la. Dali, caminhei até a Praça da República, onde encontraria Ludovic Malbet, o arquiteto que me disse que Paris estava irreconhecível. Ele estava certo e errado. Alguns lugares tinham realmente mudado. Havia muito mais ciclovias e muito mais ciclistas. As lojas de bicicletas haviam se espalhado pela cidade, mostrando que uma nova economia começava a emergir. Algumas ruas e avenidas, no entanto, seguiam na mesma dinâmica de décadas – lotadas de carros, barulhentas e poluídas.

Não há revolução nas mudanças urbanas, mas transformação progressiva. Da mesma forma que as cidades se adaptaram paulatinamente à era do motor, a restrição aos carros é feita de forma gradual. O que os casos de Paris e Barcelona mostram é que, depois de conseguirem se provar por um tempo, essas políticas podem ser intensificadas. Na capital francesa, os planos para os próximos anos são ousados: até 2024, quando a capital sediará os Jogos Olímpicos, quatro bairros centrais (20% dos bairros da cidade) deverão restringir o trânsito de carros, mantendo somente o acesso para os moradores. Até 2026, a prefeitura pretende investir 250 milhões de euros – cerca de 1,2 bilhão de reais – para tornar a cidade 100% ciclável.

Outra política comum entre as duas cidades é a habitacional. Junto à concentração econômica e à melhoria da qualidade de vida nas grandes cidades, vem o aumento do custo de vida. A flexibilização das formas de hospedagem levadas a cabo por empresas como Airbnb contribui para pressionar o preço dos aluguéis. Tanto em Barcelona quanto em Paris, as gestões têm buscado regular esse tipo de uso e aumentar o estoque de habitação social, para que a população pobre possa continuar a morar em áreas valorizadas. Embora haja avanços, eles são ainda pequenos frente ao tamanho do problema.

Em 2020, Anne Hidalgo foi reeleita com certa facilidade. Terminou o segundo turno com 48% dos votos, 14 pontos à frente da segunda colocada, uma candidata de centro. A direita teve pouca expressão no pleito. A insatisfação com as medidas urbanas recentes existe, mas não resultou em uma oposição que ameaçasse a continuidade da gestão. O sucesso de Hidalgo, assim como o de Ada Colau, fez delas importantes lideranças no debate internacional. Em eventos como a cop26, que ocorreu em Glasgow no ano passado, as medidas de Paris e Barcelona têm se destacado como referências para a transição climática – além de reduzir as emissões, as políticas implementadas têm buscado aumentar as áreas verdes e contribuir para diminuir a temperatura nas cidades.

De modo geral, Paris expressa uma tendência vista em outros centros da França. Prefeitos ecologistas governam grandes cidades como Lyon, Bordeaux e Estrasburgo. Políticas de ampliação de áreas verdes, restrições ao trânsito motorizado, melhorias do transporte público e da infraestrutura ciclística dão também a tônica dessas gestões. Tudo isso pode fazer parecer que a política francesa traça um caminho progressista, voltado para a preservação ambiental, a saúde coletiva e a melhoria de qualidade de vida nos territórios. O cenário político nacional, no entanto, aponta para outro lado.

A campanha eleitoral presidencial de 2022 foi marcada, em um primeiro momento, pela ascensão de Éric Zemmour, jornalista conhecido por discursos racistas e xenófobos.  Depois de alguns escorregões, Zemmour passou a perder força e, no primeiro turno, seus votos acabaram migrando para Marine Le Pen, candidata tradicional da extrema direita que, neste ano, focou seu discurso no aumento do poder de compra da população – e teve a grande vantagem de ser normalizada pelo discurso ainda mais radical de Zemmour. Com 23% dos votos, Le Pen foi para o segundo turno contra o atual presidente Emmanuel Macron, que levou quase 28%. Em terceiro lugar, com um desempenho acima das expectativas, ficou Jean-Luc Mélenchon, candidato da esquerda radical. No segundo turno, Macron acabou por vencer Le Pen com certa folga – 17 pontos percentuais de vantagem.

Chamou a atenção na disputa do primeiro turno a pouca força de agremiações que governam grandes cidades. Anne Hidalgo, a prefeita de Paris, concorreu à Presidência pelo Partido Socialista. Yannick Jadot, ex-líder do Greenpeace que se tornou deputado no Parlamento Europeu, disputou o pleito pelos Verdes. Ela teve 1,7% dos votos. Ele, 4,6%. A força desses partidos em centros urbanos parece não reverberar na política nacional. Valérie Pécresse, governadora da região metropolitana de Paris, candidata pelos Republicanos, fez 4,8% dos votos. Um choque para o partido que se origina em Charles de Gaulle e Georges Pompidou, e que mais presidiu a França nas últimas cinco décadas.

Em nossa conversa, apresentei a Christophe Najdovski uma questão cromática: o que os verdes teriam a dizer para os amarelos? Ou seja, quais eram as propostas dos ecologistas para os franceses que vestiram seus coletes amarelos e incendiaram o país em uma série de protestos iniciados em 2018? A dificuldade do secretário em responder à pergunta ilustra a distância entre dois mundos que parecem separados por um abismo na França – o dos centros urbanos adensados e o dos subúrbios.

Essa fenda entre mundos passou a produzir um tipo de dicotomia marcante da política francesa – entre “as elites” e “o povo”. Essa é a visão da filósofa Danièle Sallenave, exposta em um ensaio de 2019, ano de fortes protestos no país. Para ela, a dicotomia estaria na base do fenômeno dos coletes amarelos (gilets jaunes, em francês). Em suas palavras, os manifestantes “moram geralmente em casas individuais nas saídas de cidades antigas, com um jardim e dois carros na garagem. Eles acreditavam que viveriam melhor saindo das cidades, e hoje constatam que não foi bem assim”.

Da mesma forma que as mudanças urbanas progressistas produziram pressão social por sua intensificação, as décadas de fomento à vida suburbana também resultaram na conformação de sujeitos políticos. Atomizados em suas casas, desconectados de espaços públicos de convivência e dependentes do automóvel, esses sujeitos se revoltaram contra os impostos sobre combustíveis editados pelo governo de Emmanuel Macron. Muitos deles vivem em cidades empobrecidas, cuja economia orbitava em torno de regiões industriais que entraram em declínio nas últimas décadas.

A desindustrialização e o aumento da desigualdade econômica deixaram os moradores dos bairros suburbanos largados à própria sorte. De outro lado, a nova economia do país, baseada no turismo, no consumo e na informação, concentra-se nos centros urbanos, que expressam tendências progressistas. Um estudo feito pelo cientista político Jérôme Fourquet na região metropolitana de Paris explicita o abismo: no segundo turno das eleições presidenciais de 2017, Macron tinha 77% dos votos em bairros próximos a estações de trem ou metrô, mas essa votação caía para 40% em bairros isolados do transporte público. Neles, Marine Le Pen alcançava 60% dos votos.

Repeti a pergunta cromática a Benjamin Sportouch, diretor de política e âncora de um programa de entrevistas na RTL, a rádio mais escutada no país. Por que os ecologistas não conseguiam conquistar o voto dos coletes amarelos? “Por causa do automóvel”, ele me respondeu. As propostas de restrições aos carros, que estão cada vez mais no centro das políticas ambientais, batem de frente com as necessidades elementares da forma de vida suburbana que se espalhou pelo país. Os coletes amarelos estão “mais preocupados com o fim do mês do que com o fim do mundo”, como alguns de seus porta-vozes costumam dizer.

Da perspectiva do morador de subúrbio, é uma postura legítima. Sem carro, sua vida torna-se um martírio. Tudo está longe para trajetos a pé e a baixa densidade torna difícil uma oferta eficiente de transporte público. Ocorre que a soma das perspectivas individuais gera um problema coletivo relevante. Na Europa, todos os setores têm conseguido reduzir suas emissões nos últimos anos, exceto um: o de transportes. Automóveis respondem pela maior parte das emissões do segmento. A poluição do ar é um problema grave nas cidades. Para o morador que depende do veículo em seu dia a dia, é difícil se responsabilizar pelo problema. A dinâmica individualista que o filósofo André Gorz identificou na massificação do carro cobra hoje seu preço.

A saída passaria por políticas de transição. Ou seja, implementar de forma gradual as medidas restritivas à motorização, e, ao mesmo tempo, construir alternativas para os moradores de subúrbios. Isso vem sendo feito em alguns lugares, inclusive Paris. O projeto Grand Paris visa integrar toda a região metropolitana da capital por meio de transporte público e ciclovias. Ocorre que essas mudanças são onerosas e lentas. Não é fácil equilibrar os pratos, quanto menos comunicar o equilíbrio de forma a construir alternativas políticas críveis.

Um conflito similar veio à tona recentemente no Brasil, com o aumento do preço dos combustíveis. As cidades do país são extremamente espraiadas e nossa malha ferroviária foi desmontada desde a ditadura militar. A dependência do transporte rodoviário é enorme. Por isso, o aumento do preço dos derivados de petróleo não só onera os deslocamentos, como resulta em inflação. A logística fica mais cara, e com ela o preço dos alimentos, produtos e serviços. Preocupada com o bolso da população em um momento de crise, a esquerda tem proposto alterar a política de preços da Petrobras ou subsidiar os combustíveis.

Essa política, no entanto, vai na contramão das medidas necessárias para frear a crise climática. Para garantir condições de vida minimamente viáveis no planeta nas próximas décadas, será preciso reduzir drasticamente a queima de combustíveis fósseis. O debate não opõe, como se pensava há algum tempo, os que priorizam o ambiente e os que priorizam os mais pobres. Nos dois casos, os mais pobres saem perdendo, pois são eles os mais impactados pelos eventos climáticos extremos que já se intensificam.

A saída, mais uma vez, passa por uma política de transição. No curto prazo, priorizar os subsídios do óleo diesel (que está na base da logística e do transporte público), como propôs o urbanista Nabil Bonduki, professor da Universidade de São Paulo (USP), em artigo recente publicado na Folha de S.Paulo. No longo prazo, reformar as cidades, reduzindo o espraiamento e adensando-as em torno de eixos de transporte público. Reocupar os centros, que foram esvaziados no Brasil desde os anos 1980. Levar a política habitacional, hoje feita nas bordas, para os imóveis vazios e terrenos ociosos em áreas com infraestrutura. Investir de forma expressiva em melhoria do transporte público e em políticas cicloviárias, e desincentivar, gradativamente, o uso de veículos individuais motorizados. Induzir a criação de uma matriz produtiva e de logística voltada para essa transição, de modo a reduzir a dependência econômica da indústria automotiva.

Nada disso é fácil. São políticas complexas, caras e que demandam grande capacidade de articulação. Mesmo que tenhamos um governo progressista, será preciso levar adiante uma agenda que não foi priorizada em nenhum momento da história do Brasil. Como se não bastasse, as políticas de longo prazo demandam certa rapidez, já que atendem a problemas urgentes. Tanto o fim do mês quanto o fim do mundo estão logo na esquina.