Solidão no balancê

O relógio da estação de metrô de North Greenwich, localizada à beira do Tâmisa, no sudeste de Londres, marca sete e meia da manhã. O sol ainda não saiu e a temperatura não passa dos 2 graus centígrados, mas a cidade já despertou: rostos sonolentos fazem fila na cafeteria, corpos se apinham nas escadas, avisos ressoam nos alto-falantes. A cerca de 300 metros dali, um outro terminal não desfruta do mesmo movimento: em plena hora do rush, um teleférico que conecta as duas margens do rio está praticamente deserto.

O faxineiro equatoriano Luís Caisapasto desembaça a janela da bilheteria do teleférico, que a essa hora ainda não tem bilheteiro. O romeno Razvan Neacsu, funcionário encarregado de dar boas-vindas aos passageiros, se apoia numa parede enquanto confere o celular. Um jovem de jaqueta de náilon e jeans surrados caminha apressado e o cumprimenta antes de passar pelas catracas. É o engenheiro de incêndio Leyton Halle, de 31 anos, que trabalha na margem oposta. Ele é um dos poucos usuários rotineiros do Emirates Air Line, o teleférico londrino cujo custo mensal de manutenção é de 500 mil libras por mês – quase 3 milhões de reais.

“Balança demais, e eu morro de medo de altura”, ri Halle, desviando os olhos azuis e ajeitando o cabelo antes de embarcar. O engenheiro toma diariamente o teleférico desde o fim do ano passado, quando vendeu o carro. “Economizo uma meia hora de deslocamento”, diz. O ganho compensa o mal-estar do balanço. “Acho que com o tempo vou me acostumar.”

Suspensas a 90 metros de altura, as gôndolas atravessam o Tâmisa em dez minutos. Lá de cima, veem-se barquinhos costeando a beira do que um dia foi a região portuária de Londres − hoje a paisagem é tomada por prédios envidraçados, terrenos baldios e estacionamentos. A oeste estão os arranha-céus do distrito financeiro. Na cabine com capacidade para dez pessoas, o estofado vermelho ainda cheira a novo. “Talvez eu seja o único passageiro regular, não tenho certeza”, diz Halle. “Só sei que sempre viajo sozinho.”

O teleférico foi inaugurado às vésperas dos Jogos Olímpicos de 2012, na região leste de Londres, que abrigou a maioria das competições. Historicamente uma das mais pobres da Inglaterra, a área recebeu uma injeção de 28 bilhões de reais em projetos de infraestrutura, moradia e transporte. Durante a Olimpíada, o bondinho ligava a North Greenwich Arena, onde ocorreram as competições de basquete e ginástica artística, e o ExCel, palco dos esportes de luta e outras modalidades.

A construção do teleférico saiu pela bagatela de 190 milhões de reais, um quarto dos quais bancado pela agência governamental que gerencia o transporte público na capital, a Transport for London ou TfL. Mais da metade do valor foi custeada pela Emirates, empresa aérea que hoje batiza o serviço (os londrinos preferem chamá-lo de dangleway, algo como “balancê”, numa tradução livre). Na época, o prefeito Boris Johnson vendeu o projeto como um misto de atração turística e transporte de massa.

A afluência de público durante a Olimpíada parecia dar razão ao alcaide: 180 mil pessoas usaram o serviço na segunda semana de agosto de 2012, segundo dados da TfL. A retomada da rotina, porém, trouxe à tona uma realidade um pouco diferente da prevista por Johnson. A frequência semanal naquele ano, em torno de 46 mil passageiros, caiu bastante desde então – em 2015, a média não chegou a 30 mil por semana. Fossem estações de metrô, hoje os dois terminais do dangleway figurariam entre as mais vazias da malha londrina.

Situado numa área remota da cidade, longe de outros locais de interesse, o teleférico nunca emplacou entre os turistas. O preço talvez tenha afugentado alguns usuários: o custo do bilhete unitário a 19 reais, que se reduz à metade se o passageiro usar o serviço cinco vezes por semana, não atrai quem já paga uma tarifa salgada nas outras modalidades de transporte. Para complicar, o bondinho fecha quando há tempestades de vento – o que não é raro em Londres.

Quando o candidato oposicionista à prefeitura londrina criticou o teleférico, a TfL declarou que, desde a inauguração, a receita das tarifas superou os custos operacionais em quase 6 milhões de reais, e que o excedente foi reinjetado no sistema de transporte. A agência espera recuperar o investimento inicial até 2021, quando termina a vigência do contrato. Pelo andar da carruagem, porém, se continuar recebendo o mesmo número de passageiros, a conta só fechará dentro de trinta anos.

Na outra margem do Tâmisa, o bilheteiro acaba de chegar. Diz se lembrar de quatro ou cinco rostos familiares entre os passageiros. “Acho que são usuários regulares, mas eles não vêm todos os dias, entende?”, explica. “A essa hora já devem ter passado. Volte em torno das cinco.” No fim da tarde, nem sinal deles. É a noite mais fria desde o início do inverno e a margem norte do rio é ainda mais erma do que a sul – o movimento se restringe a um pequeno supermercado em frente.

Um grupo de três turistas se aproxima, meio perdidos, e Razvan Neacsu, o jovem anfitrião romeno, corre sorridente em direção a eles. Paramentado com uniforme vermelho, como um comissário de bordo, trata-os como se estivessem de fato prestes a embarcar num jato. Explica cuidadosamente que no terminal do outro lado há um museu da aviação com um simulador de voo e a miniatura de um A380, mas os visitantes só querem saber o preço da passagem.

Logo chegam outros passageiros. O aposentado Alan Spencer, de 61 anos, mora no bairro e veio pedalando. “A vista é linda e é a melhor maneira de o ciclista cruzar o rio, uma vez que não dá para levar a bicicleta no metrô nesse horário”, elogia. Já para outro ciclista de passagem, o psicólogo Matt Wilson, 34, o teleférico é um desperdício de dinheiro público e tem que fechar. “É um projeto de vaidade, como tantos que já tivemos”, dispara. “O prefeito trata Londres como um parque de diversões.” Ao longo de uma hora no fim da tarde, dezesseis passageiros embarcaram no dangleway.