VOO NOTURNO

Em 28 de novembro de 2016, o avião que transportava a equipe da Chapecoense para a final da Copa Sul-Americana caiu em uma montanha na Colômbia. Morreram 71 pessoas. Apenas seis sobreviveram, entre elas três jogadores: Hélio Neto, Jakson Follmann e Alan Ruschel. O acidente é tema do livro El secreto de los sobrevivientes, publicado em agosto na Argentina pela Tusquets, do qual a piauí publica a seguir um capítulo. Seu autor é o jornalista argentino Javier Sinay, que trabalhou dez anos na obra, entrevistando sobreviventes, familiares e testemunhas, consultando relatórios e documentos. “Compreendi que a tragédia da Chapecoense continha duas narrativas contraditórias”, diz Sinay. “A primeira era a história de um clube humilde que desafiou todas as probabilidades e chegou a uma final continental. Era o conto épico de um grupo de irmãos à beira da glória. A segunda era a história de um avião que caiu devido a uma série de decisões erradas e à negligência sem sentido.”

O aviso luminoso de não fumar e apertar os cintos se apaga. Ximena Suárez Otterburg se levanta, veste o colete de serviço e se dirige para a cozinha dianteira do avião. A dor no pé já passou. Troca algumas palavras com o chefe. Pergunta se farão escala em Cobija, porque existe essa possibilidade, sem saber que nesse mesmo instante – ou pouco mais ou menos – o aeroporto de Cobija está fechando as operações do dia. 

Quem poderá julgar se o tempo que se passa antes de o homem responder é demasiado longo ou breve?

“Direto para Medellín”, limita-se a dizer.

Na cabine de passageiros, está tu­do bem: tem baralho, samba, selfies. Os jogadores se divertem. Alguns poucos dormem.

A primeira hora é sempre a mais feliz.

Já na cabine de comando o clima é bem outro: nem um sorriso, porque os instrumentos indicam, praticamente desde a decolagem, um consumo de combustível fora de controle. Como há vento de proa, os pilotos decidem voar mais alto para não forçar os motores. Ganham altitude sobre a paisagem da floresta, rumo à vastidão, rumo às constelações.

Mas não adianta: os ventos seguem castigando. Os instrumentos preocupam. Nenhum dos pilotos diz nada. O tempo se acumula, torna-se pesado.

Que fazer? Será que há muitas opções? A cabine é um espaço de pouco mais de 3 metros de largura. Parece uma jaula, porque a tensão tomou conta do comandante Miguel Quiroga Murakami, do copiloto Ovar Fernando Goytia Vargas e da piloto-observadora Sisy Arias, que poucas horas antes estava radiante porque este era seu primeiro voo. Os três conferem os controles repetidas vezes, fazem cálculos, agora discutem, e suas vozes ficam registradas no CVR, o Cockpit Voice Recorder, uma das duas caixas-pretas da aeronave. Uma voz um tanto tímida diz que precisam reabastecer em Bogotá. Seria a de Sisy Arias? Seja quem for, o silêncio que se segue dá a entender que Quiroga Murakami fuzilou essa pessoa com os olhos. Não é hora de palpites.

“A coisa tá feia...”, murmura um deles.

Os outros permanecem calados.

“Até Bogotá, temos 1 mil kg.” Ou seja, 1 mil kg de combustível.

“Com isso, a gente não...”, responde outro, sem vontade ou coragem de terminar a frase. Seu mau pressentimento se perde no ruído branco da cabine.

O avião decolou de Santa Cruz de la Sierra com 9 073 kg de combustível. Para estar em condições ideais, precisaria de mais 3 mil.

“E antes de Bogotá, o que temos?”

“Leticia...”

“Será que está operando?”

Uma sequência de erros num voo pode crescer como uma bola de neve. A 10 mil metros de altitude, só há um jeito de fazer um bom trabalho: tendo prudência. O Avro rj85 voa com mais carga do que deveria: 348 kg acima do recomendado. Isso não vai derrubar o avião, mas talvez seja um sinal de que o comandante confiou demais na própria sorte. Esse tipo de comportamento é conhecido como “erro do piloto”; não costuma acabar bem.

“Bogotá tem mais estrutura...”

“Assim que a gente entrar, segue para Bogotá”, diz uma voz, referindo-­se à entrada no espaço aéreo da Colômbia. “Boa, e chegando perto do aeroporto, a gente decide se pede holding ou desce...” Holding, no jargão aeronáutico, significa esperar por novas instruções ou até saber o que fazer.

O tempo passa de um jeito incômodo. Toda palavra que possa ser evitada será evitada.

O relógio marca 19h48, hora da Colômbia (20h48, na Bolívia). O avião partiu de Santa Cruz há mais de duas horas e já está sobrevoando o território colombiano.

Um dos tripulantes entra em contato com o Centro de Controle da Área Sudeste do aeroporto de Bogotá. Estão a menos de 200 milhas (cerca de 320 km) de Medellín.

“Bogotá centro, Lima-Mike-Índia dois-nove-três-três”, diz.

“Lima-Mike-Índia dois-nove-três-­três. Bogotá controle. Prossiga.”

Nos registros do Centro de Controle da Área Sudeste, nada indica que o voo da LaMia 2933 apresentasse algum problema: a altitude está novamente na faixa normal, 30 mil pés (cerca de 9,1 mil metros), e não há motivo para supor que o contato do piloto seja um pedido de socorro. Mais parece uma confirmação de rota. O controlador indica que a rota para Medellín está livre via Aruxa, Pabón, Bogotá, Nirso, Rionegro.

“Copiado, Lima-Mike-Índia dois-­nove-três-três”, responde um dos pilotos no rádio. Imediatamente, ele comenta para o outro: “Nos mandando direto, irmão...”

Quem falou parece ser o copiloto Ovar Fernando Goytia Vargas, um homem de 47 anos, formado, ele também, na aviação militar. Não pede ajuda, talvez porque o comandante Quiroga Murakami quer evitar o prejuízo financeiro – e o dano na reputação – de declarar emergência por falta de combustível: uma multa de milhares de dólares.

Como o controlador de Bogotá indicou uma nova rota, um pouco mais curta, talvez a tensão na cabine tenha se aliviado um pouco.

“É bom tomar as decisões com calma”, diz uma voz. Será a de Quiroga Murakami, no seu papel de comandante? “Já está analisada e revista, certo?”

“Analisada e revista...”, repete, talvez, Goytia Vargas.

Aos poucos, o tempo se torna líquido e se respira certa satisfação na cabine.

Mas isso também acaba quando um dos dois deixa escapar entre os lábios uma palavra:

“Fodeu...”

“Que foi?”

“Mau tempo à frente...”

“Tempestade ou chuva?”

“Hmm... tempestade...”

É uma massa de nuvens ainda invisível a olho nu. Pode ser suave e envolvente. Pode ser ameaçadora e perigosa. O comandante Quiroga Murakami se aferra ao manche; vai avançar no escuro e deixar que as nuvens o rodeiem. Os primeiros pingos de chuva são pedras de gelo que logo se chocam contra os vidros do avião.

Um relâmpago ilumina a cabine co­mo um flash? É uma chicotada branca que grava o rosto tenso dos pilotos? Não haverá registros de que algo semelhante tenha acontecido; ao mesmo tempo, não há uma imagem que resuma melhor as circunstâncias desse voo.

Depois de algum tempo, a tempestade fica para trás.

Pouco depois das 20h15, horário da Colômbia, um novo avião aparece no radar: é um Airbus A320 da companhia VivaColombia. Não deveria estar manobrando nesse espaço aéreo. Não estava nos planos de ninguém. Não é esperado em Medellín. Mas entrou em cena e, para piorar, parece seguir direto para a pista de Rionegro.

Dois aviões, uma única pista.

O comandante Miguel Quiroga Murakami não contava com a presença de um intruso. Suas próximas manobras – pouco originais, cada vez mais arriscadas – parecem mostrar que, nesse exato momento, ele não sabe o que fazer.

Na aeronave da LaMia, o copiloto Goytia Vargas pede permissão ao aeroporto de Rionegro para descer. A torre de controle não a concede e indica que terão de esperar no ar porque foi dada prioridade à aeronave da VivaColombia. Voando de Bogotá para San Andrés, o Airbus intruso acusara algo errado em seu painel, e sua tripulação logo detectou um problema num dos tanques de combustível. Teve que desviar a rota e agora vai tentar um pouso de precaução no aeroporto de Rionegro.

O Avro rj85 da LaMia já quase não tem margem de ação: durante todo o trajeto, o consumo de combustível foi mais alto que o esperado, e as reservas estão no vermelho, mas nem o piloto nem o copiloto comunicaram o fato a nenhum controlador de voo. Mesmo agora, não dizem nada, portanto a indicação do aeroporto é aguardar voando em círculos a 25 mil pés de altitude (cerca de 7,6 mil metros) enquanto o avião da VivaColombia faz sua descida. O copiloto da LaMia confirma que recebeu a instrução e se cala.

Entre os passageiros, ninguém sabe que as condições mudaram.

A aeromoça Ximena Suárez Otterburg acaba de dar os parabéns a Tiaguinho – um dos jogadores – porque ele vai ser pai. Pouco antes, enquanto ela servia algo para comer, Kempes, um dos atacantes, tocara algumas músicas no violão. Suárez Otterburg entrara na cabine de comando para levar o jantar para os pilotos – frango com molho branco –, e eles não comentaram nada com ela sobre a situação do combustível.

Segundo os protocolos, cada tripulante de uma aeronave deve saber o que os outros estão fazendo. Mas agora, pouco depois de jantar, o avião deveria estar começando a perder altitude, e isso não está acontecendo. Os passageiros perguntam a Suárez Otterburg quanto tempo falta para aterrissar. Ela não sabe o que dizer. Consulta o comandante pelo interfone. Ele responde: 20 minutos. A mulher começa então a acordar os passageiros que dormem e pede que apertem os cintos.

Erwin Tumiri, o mecânico de aviões, descansa num jump seat (poltrona do­brável), com a boca relaxada; nesse dia acordou às quatro da manhã. Tem 25 anos, é batista e toca todos os instrumentos numa banda de rock cristão. Não é funcionário da LaMia, mas de uma empresa terceirizada de manutenção de aviões. Mora em Cochabamba com a mãe, uma mulher humilde que fala mais em quíchua do que em espanhol e que por muitos anos sustentou os filhos vendendo tamales (o pai, mineiro, morreu com os pulmões carcomidos por uma pneumonia antes de Erwin nascer). Seu nome é Romualda Choque. Preparara um tojorí para Erwin como desjejum e o observara com uma expressão estranha enquanto ele o tomava. O tojorí – uma bebida à base de milho willkaparu – estava quente. “Filho, você vai se cuidar?”, ela lhe perguntou. “Sonhei com você, você vai se cuidar?”

O rapaz a observou e fez que sim com a cabeça.

– Ela havia sonhado com uma coisa ruim. Não perguntei o quê – Erwin Tumiri me contará, muito tempo depois, durante uma pausa para o almoço no seu trabalho como inspetor aeronáutico em Chimoré, Bolívia. – Minha mãe nunca tinha me falado uma coisa dessas.

Desde criança, Tumiri era fascinado pelos aviões que sobrevoavam Villa México, onde morava, perto do aeroporto de Cochabamba. O barulho era permanente, mas não o incomodava. Muito pelo contrário, ele olhava para cima e, observando os jatos grandes e pequenos que atravessavam o seu pedaço de céu, aprendia a reconhecê-los.

Repetiu para a mãe que tomaria cuidado, despediu-se dela, saiu para a rua. O avião Avro RJ85 da LaMia estava num hangar do aeroporto de Cochabamba, e às cinco da manhã, enquanto o dia clareava, Tumiri começou a inspecioná-lo. Não sabia muito sobre o voo programado para mais tarde. Na verdade, não estava na sua escala: ele acabara de assumir o lugar de um colega que de repente pedira para ser substituído.

O avião da LaMia começa a descer, afinal. A uma indicação da tripulação, o estalo seco e metálico dos cintos – dezenas de linguetas mordendo suas fivelas – rompe a modorra da cabine de passageiros. Os jogadores guardam as cartas e os videogames. Os jornalistas param de contar casos. Alan Ruschel, um dos defensores da Chapecoense, está no fundo. O goleiro reserva Jakson Follmann ergue os olhos e o chama: “Vem cá, senta aqui comigo!” Ruschel se levanta e caminha pelo corredor estreito; troca de poltrona como se obedecesse sem pensar. O locutor de rádio Rafael Henzel tentou dormir um pouco. Não conseguiu. Mudou quatro vezes de poltrona. Agora, na penúltima fileira, ele pergunta a um dos tripulantes quando vão pousar exatamente. “Dentro de 10 minutos”, este responde.

Mas os 20 minutos que o comandante Miguel Quiroga Murakami indicou à aeromoça Ximena Suárez Otterburg já se passaram, e o avião ainda não iniciou a descida. Um passageiro pergunta: “O que houve, por que estamos voando em círculos?” Ela volta ao interfone. “Cinco minutos”, responde desta vez o comandante.

O locutor Rafael Henzel começa a se preocupar. Pergunta novamente. “Dez minutos”, repetem como resposta. Como se fosse a coisa mais natural do mundo. Henzel está cansado. Viu no seu relógio que já se passaram as quatro horas de voo, e talvez também os 22 minutos: é hora de pousar, porque a duração prevista é de 4 horas e 22 minutos. Henzel tenta enxergar algo através da janelinha, um enxame urbano ou pelo menos um sinal de luz. Não há nada.

A partir daí, a caixa-preta deixa de registrar informações – nunca se saberá o porquê, e é de fato estranho. Quem sabe as conversas na cabine já se reduzam à busca de uma saída impossível. Quem sabe alguém desligou o aparelho ou o alterou alguns dias depois. Quando o comandante Quiroga Murakami recebe a instrução do aeroporto de Medellín para efetuar órbitas e descer a 24 mil e depois 23 mil pés, o combustível está perigosamente escasso e os alarmes começam a piscar no painel. Um, outro, e mais outro.

Logo não haverá mais como manobrar. Chegou a hora de admitir.

“Lima-Mike-Índia dois-nove-três-­três”, diz o copiloto, e prossegue como numa confissão: “Dois-um-zero em aproximação, solicitamos prioridade para approach... Surgiu um problema de combustível.”

Dois-um-zero: 21 mil pés acima do nível do mar (cerca de 6,4 mil metros).

Ele evita dizer o mais importante, o código mágico do jargão aeronáutico: Mayday, mayday, mayday. Com isso, declararia formalmente uma emergência. Mayday, uma palavra que se repete. Se o copiloto a dissesse, obteria prioridade e o caminho até a pista seria liberado – e depois de pousar a aeronave, teria de explicar tudo o que acontecera e enfrentar as consequências.

 “Lima-Mike-Índia dois-nove-três-­três”, responde uma voz feminina no aeroporto de Medellín. É uma controladora de tráfego aéreo. Ela diz: “Entendido, solicita prioridade para pouso também com problema de combustível, confere?”

Essa controladora é Yaneth Molina.

Ela não deveria estar lá, mas estava. Na verdade, era o plantão de sua colega Charlie Juliett, que tinha ido a um treinamento em Bogotá, e então o plantão passara para o chefe, Fox Mike. (“Fox Mike” não era um nome real, nem “Charlie Juliett”; ambos eram codinomes, formados pelas iniciais dos nomes reais; o de Yaneth Molina era “Yankee Mike”.) Como Yaneth Molina teria que acordar cedo para matricular o filho na escola, ela pedira o plantão a Fox Mike para trabalhar a noite inteira, e foi assim que acabou no meio dessa crise.

– Pois é, não sei, estava reservado para mim – ela me dirá depois, quando eu a entrevistar. – Não entendo por quê... É difícil achar um sentido para esse tipo de coisa. Além disso, era um voo que devia ter chegado à tarde. Era isso que eu perguntava para minha mãe. Eu lhe dizia: “Mãe, por que será que o destino me reservou isso?”

Enquanto o avião de LaMia se aproxima, Yaneth Molina fita a tela do radar, fita cada pixel, fita o ponteiro digital que varre a tela e se esforça para que seu tom de voz pareça calmo. Um dia, já faz muito tempo, seu irmão, que também era controlador de tráfego aéreo, lhe avisou que tinham aberto uma vaga de emprego. Ela não sabia nada sobre o assunto; o treinamento durou dez meses. Nunca imaginou que uma noite teria que guiar, ao mesmo tempo, dois aviões com pouco combustível. Por ora, ela informa ao avião da LaMia que deve voar em círculos para esperar sua vez de pousar.

Como um loop de pensamentos que não levam a lugar algum, como vozes perdidas no vento, como a fumaça serpenteante de um cigarro: círculos no ar, um após outro pelos próximos 7 minutos.

Antes de se esgotarem os 7 minutos indicados pela controladora do aeroporto de Medellín, o copiloto Ovar Fernando Goytia Vargas volta a fazer contato.

“Cuidado”, ela diz, “tenho uma aeronave abaixo da sua efetuando aproximação e ainda estão efetuando a revisão de pista. Quanto tempo têm para permanecer na sua aproximação, Lima-Mike-Índia?”

“Estamos em emergência de combustível... Por isso peço curso final já”, continua o copiloto. “Solicito descida imediata.”

A controladora Yaneth Molina adia o pouso de um terceiro avião que agora acaba de aparecer no céu, para que o da LaMia possa descer.

 “Capitão, o senhor está em dois-­um-zero, preciso baixar seu nível, deve manter... virar à direita para começar a descida”, ela diz.

Coordenar três pousos, dois deles de emergência, é um desafio que mais parece um exercício de treinamento, e não um evento real, e a respiração da controladora se agita, suas mãos suam e seu coração dispara.

– Nos meus 22 anos como controladora, nunca tinha me acontecido nada, nunca, nunca, nem de longe parecido com isso – Molina me dirá quando, no futuro, conversarmos.

O avião da LaMia está sem potência.

A indicação é virar para a direita, mas o copiloto responde: “Negativo... Já estamos iniciando a descida.”

Tarde demais. Em menos de cinco minutos, dois dos quatro motores param por falta de combustível.

No painel de controle, os instrumentos indicam que a pressão de óleo está baixa, e há um aviso: MASTER WARNING.

MASTER WARNING nunca soará como uma mensagem animadora.

MASTER WARNING significa alerta máximo.

MASTER WARNING, salve-se quem puder.

Mais 2 minutos, e os dois motores restantes também começam a trepidar porque estão prestes a deixar de funcionar, e com eles vai sumindo a eletricidade do avião.

De uma hora para outra, as luzes se apagam bruscamente em toda a cabine, o circulador de ar para de funcionar e se acende a iluminação de emergência. Um avião que fica em silêncio é a coisa mais apavorante do mundo.

Pela vertigem que de repente sentem no estômago, alguns passageiros percebem que estão descendo rapidamente. O avião plana sem o impulso dos motores, que apenas vibram, mas não têm mais potência; ouve-se uma brisa suave nas asas. Também se ouve um alarme que é como um guincho. A tripulante Ximena Suárez Otterburg senta-se no seu jump seat e ajusta o cinto de segurança. O locutor Rafael Henzel a imita, entendendo que, quanto antes fizer isso, melhor.

O avião está caindo.

Um a um, os passageiros começam a perceber o que está acontecendo e, quando o medo já se espalha, uma oração vem do centro da cabine: “Jesus, tem misericórdia de nós... tem misericórdia! Jesus, tem misericórdia de nós!”

É Hélio Neto.

Ele reza em voz alta quase aos brados. Reza com precisão, com evidência, com uma clareza que chega a ser avassaladora. Ninguém sabe ao certo o que vai acontecer, mas Hélio Neto sabe, sim. Ele o viu num sonho, três noites atrás, que foi uma premonição. Ele viu tudo.

Na cabine de comando, a maioria dos botões do painel já não serve para nada.

O avião ficou sem energia, o radar desligou, o transponder não emite sinais e agora os pilotos só podem usar os sistemas básicos: os controles de voo, o horizonte artificial, o rádio e mais duas ou três coisas. Ainda assim, o comandante Miguel Quiroga Murakami parece continuar acreditando na sua boa estrela, como se fosse um viciado em biscoitos da sorte. Ele parece ter certeza de que conseguirá pousar a aeronave com a graça de um beija-flor, ou que poderá planar até que surja à sua frente o tapete vermelho do aeroporto de Rionegro. Talvez imagine a pista decorada com luzes e caminhões de resgate, com dezenas de bombeiros em reverência e os morros em volta tomados de multidões aplaudindo a tripulação, festejando os campeões, porque os verdadeiros campeões são os pilotos, e não os jogadores da Chapecoense. E então chega o momento, real e decisivo, em que Quiroga Murakami baixa o trem de pouso e abre os flaps – os freios aerodinâmicos das asas –, pois pensa, talvez, que a pista já está logo à frente ou pelo menos bem próxima. São 21h53, hora da Colômbia. Mas a pista não aparece; na verdade, está a 19 km de distância.

A manobra é um fiasco: os flaps aumentam a resistência do ar e fazem o avião perder velocidade. Não parece um beija-flor. Transformou-se num pássaro desajeitado.

Apavorado, Rafael Henzel suspeita que algo ruim vai acontecer, mas, como o avião não treme, o locutor tenta ser otimista, olha para seus companheiros – duas caretas de horror – e sorri para tranquilizá-los.

“Acho que o pior já passou”, diz a eles.

“Meu Deus”, sussurra Suárez Otterburg, sentando-se e agarrando-se ao jump seat. Erwin Tumiri, o mecânico, toma uma decisão: “Vou até a cabine ver o que está acontecendo.” Ele destrava o cinto e já vai dando o primeiro passo, quando ela o detém: “Não, senta aí... Tem algo errado... Fica e se segura firme.” Tumiri se senta, aperta os cintos de segurança da cintura e dos ombros. Escuta algumas vibrações: mais tarde, entenderá que eram os motores desligando, mas agora não sabe o que são. Liga o tablet. Ali, buscando num documento, poderia encontrar a explicação da falha, mas não encontra. Por que não o chamam à cabine de comando? Deveriam chamá-lo, ele sabe resolver problemas. A mecânica oferece soluções limpas, ordenadas, baseadas num manual que diz o que se deve e o que não se deve fazer. É simples, não há o que discutir.

Ao fundo, vai crescendo a oração de Hélio Neto: o homem reza como quem se rebela, reza firme, reza de um modo impiedoso.

Pouco antes, Neto dera uma olhada no artilheiro Bruno Rangel e percebera que este, balançando a cabeça, parecia se resignar e dizer: “É o fim da linha...” Mas agora Neto reza porque tudo aquilo que ele vislumbrou no seu pesadelo está se cristalizando, ele reza porque essa é a realidade e ele não pode aceitá-la.

 “Jesus, tem misericórdia!”, diz. “Não deixa isso acontecer com a gente... Não deixa, Senhor...!”

O alarme despertou os últimos que ainda dormiam, e agora muitos rezam com ele.

“Jesus, você fez um monte de milagres!”, continua Neto. “Jesus, Jesus, eu li na Bíblia... Eu li que você fez um monte de milagres... Você pode fazer isso mais uma vez, Jesus. Tem misericórdia de nós, Jesus. Você é poderoso. Você é o piloto dessa máquina. Você é nosso piloto. É você quem pilota esse avião. Por favor, nos ajuda, Jesus. Tem misericórdia de nós...”

O avião desce. Alguns passageiros sentem que isso é muito ruim; outros não querem reconhecer a verdade. Quem poderia querer?

Dois ou três homens, sentados à frente, perto da cabine de comando, gritam para o comandante: “O que está acontecendo?!” Mas a porta está trancada e ninguém responde.

“Filho de Davi...!”, implora Hélio Neto.

Na cabine de comando, o copiloto grita: “Lima-Mike-Índia dois-­nove-três-três está em falha elétrica total, total, sem combustível...!”

Não consegue mais disfarçar. Deixou de impostar a voz.

“Pista livre e operacional”, responde a controladora Yaneth Molina. “Chuva sobre a área, Lima-Mike-Índia dois-nove-três-três, bombeiros de prontidão.”

“Pede os vetores!”, acrescenta o comandante Quiroga Murakami fora do canal de áudio. O rumo para a pista indicado pela controladora de voo: isso é que são os vetores. Onde está a pista?

O avião se sacode e desaparece do radar enquanto o copiloto pede os vetores desesperadamente.

“Com rumo, vire à esquerda zero-­um-zero, siga para o localizador do VOR de Rionegro, 1 milha à frente do VOR neste momento; o senhor está no caminho certo, confirmo pela esquerda com rumo três-cinco-zero”, indica a controladora.

“Esquerda três-cinco-zero, senhorita”, repete o copiloto, já sem fôlego: quase direto para o Norte.

“Sim, correto, o senhor está a 0,1 milha do VOR de Rionegro”, responde a controladora. VOR é a Very High Frequency Omni-Direction Range, uma estação de rádio que serve para a navegação de aviões. “Não tenho sua altitude, Lima-Mike-Índia...”

“Nove mil pés, senhorita.” O avião está descendo desgovernado. Na cabine de comando, vive-se o drama desses 9 mil pés (cerca de 2,7 mil metros): há o risco de bater contra os morros. 

“Vetores!”, pede o copiloto Goytia Vargas.

“Vetores!”, repete o comandante Quiroga Murakami.

Vetores para a maldita pista de pouso de uma vez por todas: vetores!

“Está a 8,2 milhas da pista”, diz a controladora Yaneth Molina. São cerca de 7 minutos de voo. Seus olhos se enchem de lágrimas: ela entende o que está acontecendo. A aeronave está voando entre os morros, já bem baixo, como um avião de papel. São 21h58, hora da Colômbia. O último dos motores também já havia se rendido. Um morro coberto de matas surge de repente: onde antes não havia nada, agora há algo.

“Jesus...!”, diz o piloto Quiroga Murakami.

Jesus: o morro que ali se vê. Jesus: a lei da gravidade. Jesus: o momento muitas vezes temido.

“Jesus” é a última palavra que ele diz.

O avião cai às 21h59.

Bate pouco abaixo do topo daquele morro, dá uma sacudida brutal e se parte ao meio num estrondo. A fuselagem patina ruidosamente e vira um redemoinho. Um redemoinho onde um jogador solta um grito sufocado que não se compara a nenhum outro; um redemoinho em que malas e bolsas voam para cima e para baixo, um redemoinho que cheira a morte, mas principalmente a plástico (àquele plástico aeronáutico típico das viagens longas), um redemoinho que decepa a mão e abre um canal de sangue numa boca que 13 minutos atrás sorriu pela última vez, um redemoinho que não dá tempo para se despedir de ninguém, nem para uma última reflexão sobre o que foi uma vida.

Nesse caos, Erwin Tumiri perde a consciência, mas logo volta a si. Permanece preso com os cintos ao jump seat e abre os olhos para ver que tudo está rodando; mas ele acha que é um pesadelo. “Vou acordar... Vou acordar”, repete, enquanto três ou quatro pessoas se esparramam, deixam um rastro de expressões aterrorizadas e desaparecem mais além. A aeronave está fora de controle, choca-se em árvores e arbustos, rasga uma trilha que arranca pedaços, e esse momento é longo demais para Ximena Suárez Otterburg, que também está presa pelos cintos e se machuca várias vezes: uma pulsação carregada de horror condensa sua vida.

O que resta do avião – um dos dois segmentos em que se partiu – abre uma faixa de terra e, depois de 100 metros ou mais, começa a perder velocidade.

Até que por fim se aquieta.

Deformado pelas pedras, esmagado pelo peso do mundo: lá fica. Parece totalmente destruído. O silêncio se torna denso. Não há combustível, tampouco explosão. Muitos passageiros estão mortos. Muitos estão morrendo.

“Qual a sua altitude agora?”, pergunta a controladora Yaneth Molina pelo rádio.

 “Já não responde”, diz outra operadora.

“Não”, diz uma terceira voz.

“Já caiu.”

“Lima-Mike-Índia dois-nove-três-­três? Posição?”

“É, já caiu.” J

Capítulo do livro El secreto de los sobrevivientes, publicado na Argentina pela Tusquets (ainda sem edição no Brasil). Tradução do trecho por Sérgio Molina.