A ESTRADA

No dia 27 de maio, a ministra do Meio Ambiente e Mudança do Clima, Marina Silva, abandonou uma sessão conturbada da Comissão de Infraestrutura do Senado, ao ser hostilizada por senadores bolsonaristas. Ao cabo de quase três horas de debate tenso, o senador Marcos Rogério (PL-RO), presidente da comissão, pediu que a ministra o respeitasse, quando ela afirmou que não era uma mulher submissa. “Se ponha no teu lugar”, disse Rogério, inflamando os participantes da sabatina. A situação saiu de controle quando interveio o senador Plínio Valério (PSDB-AM) – o mesmo que, dois meses antes, dissera ter ganas de enforcar a ministra depois de ouvi-la por mais de seis horas. “Ao olhar para a senhora, eu estou vendo uma ministra, eu não estou falando com uma mulher”, disse Valério. “Estou falando com a ministra. Porque a mulher merece respeito; a ministra, não.” Marina exigiu que o senador se retratasse. Como o pedido de desculpas não veio, ela se retirou da sessão com sua comitiva.

Não é coincidência que os dois senadores que agrediram a ministra venham do Amazonas e de Rondônia. Os dois estados são ligados pela BR-319, rodovia que esteve no centro do bate-boca entre Marina e os senadores. A estrada de quase 900 km vai de Manaus a Porto Velho e atravessa um dos últimos blocos de floresta intocada da Amazônia. Ela está no centro de uma polêmica que se arrasta há décadas e opõe defensores do meio ambiente a moradores, empresários e políticos dos dois estados.

A BR-319 é a única ligação por terra entre Manaus e as demais regiões do país. É mais fácil chegar a outras capitais amazônicas: um ônibus de Brasília não encontrará maiores obstáculos para alcançar Belém, Porto Velho ou Rio Branco. Para chegar a Manaus, porém, é mais prudente ir de barco ou avião. Quem quiser fazer a viagem por terra precisará atravessar uma rodovia em condições precárias, sem asfalto em mais da metade do percurso, incluindo o chamado Trecho do Meio, com 400 km, e outro pedaço com 50 km sem pavimentação. A estrada atravessa uma extensa faixa de floresta alagável. Nos meses de chuva – o chamado inverno amazônico, que geralmente se estende de dezembro a maio –, ela pode ficar intransitável.

Por isso, muitos dos mais de 2 milhões de manauaras se veem isolados do resto do país e nutrem o sentimento de serem cidadãos de segunda classe. A dificuldade de acesso é compartilhada com os moradores das outras capitais da margem esquerda do Rio Amazonas. Boa Vista, em Roraima, é ligada a Manaus pela BR-174, asfaltada na maior parte de sua extensão, mas não tem acesso aos demais estados; o único jeito de se chegar de carro ou caminhão a Macapá, no Amapá, atravessando o território brasileiro, é pegando uma balsa em Belém, num trajeto que contorna a Ilha de Marajó e demora mais de 24 horas (a distância em linha reta entre as duas capitais é de pouco mais de 300 km).

O asfaltamento da br-319 é uma pauta que une a classe política do Amazonas, sem qualquer lastro ideológico. Tanto que, na sabatina de Marina Silva na Comissão de Infraestrutura, um dos senadores que confrontou a ministra de forma mais virulenta foi Omar Aziz (PSD-AM), um integrante da base aliada do governo Lula que se destacou pelo combate ao bolsonarismo durante a CPI da Pandemia. “A gente não tem direito de ir e vir numa estrada”, queixou-se Aziz. “Sinceramente, o isolamento que Manaus vive, que Roraima vive, já deu, ministra.”

A BR-319 era pavimentada de ponta a ponta quando foi inaugurada, em 1976, em plena ditadura militar. Mas o grande volume de chuva e a falta de manutenção adequada acabaram por deteriorar as condições do asfalto. Não foi por falta de aviso: em 1973, um documento do Departamento de Estradas de Rodagem do Amazonas reconhecia que “em quase toda extensão a BR-319 atravessa uma zona de convergência de chuvas, arrolada entre as três áreas de precipitação mais intensa no território brasileiro”. Em 1988, apenas doze anos após a abertura oficial, a estrada foi considerada intransitável, e a empresa que operava a linha de ônibus Manaus-Porto Velho suspendeu o serviço.

A demanda pela repavimentação da rodovia encontrou apoio em vários governos. O asfaltamento chegou a ser incluído em pacotes de obras anunciadas pelo governo Fernando Henrique Cardoso, mas não foi adiante. A ideia voltou a ganhar fôlego no primeiro mandato de Lula, quando o Ministério dos Transportes foi confiado a Alfredo Nascimento, um político do Amazonas que tinha sido prefeito de Manaus e vice-governador do estado. Mas seu lobby não bastou para tirar a obra do papel. Apenas os segmentos situados nas duas pontas da BR-319, saindo de Manaus e Porto Velho, foram asfaltados, e o Trecho do Meio continuou intransitável.

O impasse se deu porque o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) entendeu que esse trecho da estrada atravessa uma área ambientalmente sensível, e que o empreendedor precisaria mostrar que a obra de asfaltamento não traria impactos significativos à floresta e às comunidades tradicionais que vivem no entorno da rodovia – povos indígenas, quilombolas e ribeirinhos. O empreendedor, no caso, é o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Já o Ibama é o órgão responsável pelo licenciamento ambiental dos empreendimentos que têm impacto em mais de um estado e que atravessam áreas federais protegidas, como é o caso da BR-319. Desde então, em mais de uma ocasião, o Ibama recusou os estudos de impacto ambiental apresentados pelo Dnit para o asfaltamento. Até que veio o governo de Jair Bolsonaro.

Quando Bolsonaro assumiu, havia a expectativa de que a obra sairia enfim do papel. Com uma campanha que pregava o fim da “indústria das multas” por crimes ambientais aplicadas pelo Ibama, Bolsonaro conquistou votação expressiva na Região Norte e o apoio maciço dos políticos locais. Seu ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas – hoje governador de São Paulo –, dizia que a pavimentação da rodovia era uma prioridade do governo. Numa palestra a empresários amazonenses três meses depois de tomar posse como vice-presidente, o general Hamilton Mourão disse que “comeria sua boina caso esse trio não resolvesse o problema da br-319” – o trio em questão era composto por Tarcísio e pelos generais que ocupavam a chefia do Dnit e a Secretaria Nacional de Transportes Terrestres.

O asfaltamento da BR-319 só avançou no último semestre do governo Bolsonaro. Em julho de 2022, faltando pouco mais de dois meses para as eleições presidenciais, o Ibama concedeu a licença prévia para a pavimentação do Trecho do Meio, embora pareceres técnicos do próprio instituto recomendassem o contrário. Esse é o primeiro passo do processo de licenciamento ambiental, no qual se aprova a localização e concepção de um empreendimento, se atesta sua viabilidade ambiental e se determinam as condicionantes para sua execução. A realização efetiva da obra e sua entrada em funcionamento dependem ainda da emissão das licenças de instalação e de operação.

Em julho do ano passado, porém, uma decisão liminar da Justiça do Amazonas anulou a licença prévia emitida pelo Ibama, em resposta a uma ação movida pelo Observatório do Clima, uma rede de organizações ambientalistas e movimentos sociais. A ação alegava que a obra poderia trazer danos irreversíveis à Floresta Amazônica. A liminar foi derrubada pela Justiça Federal em outubro do ano passado, mas seus efeitos voltaram a valer em julho deste ano, após uma decisão da 6ª Turma do Tribunal Regional Federal da 1ª Região. A Advocacia-Geral da União (AGU) deve recorrer, e a novela jurídica em torno da licença está longe de terminar.

Afinal, o “problema da BR-319” não foi resolvido por Tarcísio e pelos dois generais, mas Hamilton Mourão não comeu sua boina.

Quando estava em campanha para a Presidência, Lula também defendeu o asfaltamento da BR-319. Em entrevista a uma rádio de Manaus um mês antes das eleições, disse que queria dar ao povo do Amazonas os direitos de viver bem e de ir e vir. “É plenamente possível você trabalhar corretamente a questão climática, trabalhar corretamente a questão ambiental e dar a segurança necessária para que se possa fazer boas estradas que possam interligar o estado do Amazonas com o restante do país”, afirmou.

Em setembro do ano passado, Lula foi a Manaquiri, um dos municípios do Amazonas atravessados pela BR-319, e assinou a ordem de serviço que autorizava o início imediato da pavimentação de um trecho curto de 20 km. Não se tratava ainda do Trecho do Meio, mas de um pedaço do Setor C, que fica contíguo a ele e já tinha passado pelo processo de licenciamento ambiental. Na ocasião, Lula voltou a prometer o asfaltamento de toda a rodovia e disse que faria a obra “com a maior responsabilidade”.

Junto com as obras, foi anunciado um pacote de medidas para combater as secas da Amazônia, que enfrentava a pior estiagem dos últimos 45 anos. Num evento em Manaus, o presidente mostrou-se preocupado com os eventos climáticos extremos: “Nosso foco precisa ser a adaptação e a preparação para o enfrentamento desses fenômenos.” A ironia da situação não passou despercebida aos ambientalistas: se o asfaltamento do Trecho do Meio estimular o desmatamento, como preveem os cientistas, isso contribuirá para que haja eventos extremos mais intensos e frequentes.

A pavimentação da BR-319 é mais uma pauta que chama a atenção para as contradições da política ambiental brasileira, que está sob escrutínio atento de todo o mundo num ano em que o país vai receber pela primeira vez a Conferência das Nações Unidas sobre Mudança Climática, a COP30, que acontece em novembro em Belém. No exterior, Lula gosta de vender a imagem de líder empenhado no combate ao aquecimento global; dentro de casa, porém, se compromete com projetos que, em nome do desenvolvimento, ameaçam a promessa do Brasil de zerar o desmatamento até 2030 e outras metas assumidas dentro do Acordo de Paris.

Omar Aziz, durante a sabatina de Marina Silva, fez questão de lembrar: “O presidente Lula assumiu o compromisso de asfaltar a BR-319, e que eu saiba ele é o presidente ainda.” Marina é vista pelos defensores do asfalto como um entrave dentro do governo para a realização da obra. “A senhora está atrapalhando o desenvolvimento do país”, disse o senador amazonense, em tom exaltado. “A senhora passeia na Avenida Paulista hoje”, afirmou. “Nós, amazonenses, queremos ter o direito de passear na BR-319.” Aziz se referia a uma fala de Marina em novembro de 2023, durante um depoimento na CPI das ONGs, que ficou atravessada na garganta dos partidários do asfaltamento: “Ambientalmente e economicamente, não se faz uma estrada de 400 km no meio de floresta virgem apenas para passear de carro se não estiver associada a um projeto produtivo.”

Em resposta às provocações dos senadores, Marina lembrou que quinze anos haviam se passado entre 2008, quando ela deixou o Ministério do Meio Ambiente, e 2023, quando retomou o cargo no terceiro mandato de Lula. “Por que não fizeram [a estrada]? Por que o governo Bolsonaro não fez?”, provocou. Em sua avaliação, ela tinha se tornado um “bode expiatório para esconder a incompetência daqueles que fazem promessas e não cumprem”.

Numa entrevista à piauí no fim de julho, Marina Silva atribuiu a virulência dos ataques dos senadores à falta de entendimento da complexidade do debate envolvendo a BR-319. “Infelizmente, estamos em um mundo em que as pessoas querem viver sem senões”, disse a ministra. No caso da BR-319, alguns dos senões envolvidos consistem em considerar as consequências do asfaltamento para a floresta, para o clima e para as populações que vivem no entorno da estrada.

Marina disse que essas preocupações vinham desde a sua primeira gestão como ministra, quando já estava colocada em pauta a pavimentação da BR-319 e de outras rodovias na Amazônia. “Nós dizíamos então que, se essas estradas fossem feitas sem os necessários cuidados, elas seriam altamente deletérias para a proteção da Amazônia e dos seus povos, com consequências dramáticas para o regime de chuva e para os sistemas produtivos brasileiros de um modo geral”, afirmou. “Mas a leitura é sempre de que, se você tem essas preocupações, é porque é contra.”

Embora o presidente Lula tenha prometido que asfaltaria a BR-319, a obra não foi incluída entre as prioridades do Plano de Aceleração do Crescimento, anunciado no primeiro ano de seu terceiro mandato. “Fizeram naquele momento a avaliação de que, se a estrada fosse feita de qualquer jeito, como estavam propondo fazer no governo anterior, o Brasil não teria como cumprir as metas de combate ao desmatamento e de redução de emissões de gás carbônico, além de preocupações de natureza ambiental, social e étnica envolvendo as populações tradicionais”, disse Marina.

A ministra contou ainda que, no fim do ano passado, diversos integrantes do governo chegaram a um acordo de que era preciso fazer uma avaliação ambiental estratégica que levasse em conta toda a área de impacto da estrada, de forma a entender os efeitos da obra e prever políticas públicas para evitar o avanço sobre a floresta. Além da cúpula do Ministério do Meio Ambiente, essa deliberação envolveu o ministro dos Transportes, Renan Filho (MDB), e o ministro da Casa Civil, Rui Costa (PT), dentre outros integrantes do governo. “A avaliação ambiental estratégica vai dar elementos para que se tome uma decisão em relação à BR-319, sabendo os prejuízos ambientais, econômicos e sociais que podem ser criados se não forem cuidadas todas as variáveis de sustentabilidade”, disse a ministra. A avaliação é parte do Plano BR-319, que vai propor também políticas públicas para a proteção da floresta e de seus habitantes, mas ainda não foi contratada. O Ministério do Meio Ambiente não informou o cronograma para a entrega da análise ambiental estratégica ou para a execução do plano.

A ideia de asfaltar a BR-319 gela a espinha de pesquisadores e ambientalistas, porque a rodovia atravessa um dos últimos grandes blocos de floresta intocada da Amazônia, situado entre dois afluentes do Rio Amazonas – o Madeira, a Leste, e o Purus, a Oeste. A rodovia conecta esse trecho de mata protegida ao arco do desmatamento, a faixa de avanço da fronteira agropecuária sobre a floresta, que abrange áreas no Leste e Sul do Pará, Norte de Mato Grosso e de Rondônia, Sul do Amazonas e Leste do Acre. As rodovias são um conhecido vetor de desmatamento. Elas estabelecem um eixo em torno do qual são construídas estradas secundárias e ramais ilegais que acessam trechos de mata intocada para a retirada de madeira ou para o corte raso. É o chamado efeito espinha de peixe, que caracteriza o padrão de desmatamento induzido pelas rodovias.

A ciência mede esse efeito pelo menos desde a década de 1990. Um estudo de 2002, feito com dados da década anterior, mostrou que 90% do desmatamento na Amazônia aconteceu a menos de 100 km de grandes estradas construídas em programas federais de desenvolvimento. Outra pesquisa, de 2014, mostrou resultados ainda mais surpreendentes: quase 95% do desmatamento na Amazônia brasileira tinha acontecido numa zona acessível a 5,5 km de algum tipo de estrada ou a 1 km de um rio navegável.

A pavimentação de uma estrada também produz efeitos deletérios para a Amazônia, pois facilita o acesso à floresta protegida, estimula a ocupação de terras e agiliza o escoamento da madeira ilegal. Bom exemplo disso é a BR-364, que liga São Paulo ao Acre, cruzando o Centro-Oeste, passando por Cuiabá e cortando ao meio o estado de Rondônia. A estrada foi inaugurada por Juscelino Kubitschek, mas os segmentos amazônicos só foram pavimentados décadas depois. O trecho entre Cuiabá e Porto Velho foi asfaltado nos anos 1980. O resultado: uma explosão do desmatamento que fez de Rondônia o estado da Região Norte com maior proporção de área desmatada, com quase 47% de suas florestas derrubadas.

No caso da BR-319, um estudo da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) feito em 2020 tentou estimar que efeito a pavimentação teria sobre o desmatamento. A pesquisa usou um modelo computacional capaz de simular o avanço da fronteira agrícola e do desmatamento em função da evolução de uma série de parâmetros. O estudo apontou que, caso a BR-319 seja asfaltada, o desmatamento acumulado na Amazônia até 2050 pode ser até quatro vezes maior do que a média histórica. “A obra vai gerar um impacto ambiental muito grande, com toda a perda dos serviços ecossistêmicos”, disse à piauí o coordenador do estudo, Britaldo Soares Filho, um geólogo especializado em sensoriamento remoto.

O cientista se refere a uma série de benefícios que a floresta preservada traz – de graça – para o meio ambiente e para a economia. Um dos mais conhecidos é a regulação das chuvas, que são formadas com a umidade gerada pela evapotranspiração das árvores. Quanto menos árvores houver, menor será o volume de chuva na Amazônia e em outras regiões do país. “O desmatamento da Amazônia tem um grande impacto econômico, seja na geração de energia hidrelétrica, seja no agronegócio”, diz Soares Filho.

A influência das chuvas formadas pelas árvores da Amazônia vai muito além do território coberto pela floresta. A umidade gerada pela evapotranspiração é transportada pelo vento para outras regiões do continente, seguindo o trajeto dos chamados “rios voadores”. No ano passado, um grupo de pesquisa brasileiro liderado pela meteorologista Marina Hirota, da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), usou pela primeira vez modelos computacionais para calcular o volume e o percurso dos rios voadores da Amazônia. Recorrendo a um método criado por um ecólogo holandês, Hirota e seus colegas conseguiram estimar a quantidade de vapor d’água formada por regiões específicas da floresta, e seu trajeto. O grupo calculou o tamanho dos rios voadores formados pelas árvores preservadas nas terras indígenas da Amazônia e mostrou que 80% da área coberta por lavouras e pastagens no Brasil depende das chuvas geradas nesses locais.^[1]

A pedido da piauí, Hirota e seus colaboradores rodaram o modelo para calcular as chuvas formadas pelas árvores de pé no entorno da BR-319. Os pesquisadores consideraram as áreas de floresta situadas numa faixa de 100 km em cada margem da rodovia. Os resultados mostraram que essas áreas são responsáveis por gerar todo ano nada menos que 242 trilhões de litros de chuva, o que equivale a 5% de toda chuva produzida pela Floresta Amazônica. É uma quantidade de água suficiente para encher 97 mil piscinas olímpicas ou para irrigar durante um ano uma área agrícola maior que todo o estado do Piauí. Levado pelos rios voadores, esse vapor d’água se espalha para além da Amazônia e alcança áreas do Cerrado, Pantanal, Pampa e da Mata Atlântica. Os estados de Mato Grosso do Sul, Rio Grande do Sul, Paraná e São Paulo são os que mais recebem as chuvas da BR-319 – sem contar os estados amazônicos.

“A área da BR-319 é importante para a reciclagem da água que sustenta inclusive a cidade de São Paulo”, disse à piauí o biólogo Philip Fearnside, um estudioso do impacto do desmatamento induzido pela rodovia. Fearnside – um americano radicado em Manaus que trabalha há quase cinco décadas no Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa) – lembrou que a capital paulista passou por crises hídricas sérias em anos recentes com a queda do nível dos reservatórios em função da falta de chuvas. Mas esse é só um aspecto do problema. “Tem também o efeito estufa”, continuou Fearnside. “Tem uma enorme quantidade de carbono na floresta, e não só nas árvores, mas também no solo.” Se a floresta no entorno da BR-319 for derrubada, o carbono lançado na atmosfera não só impedirá que o Brasil cumpra suas metas de redução de emissões dentro do Acordo de Paris, como tornará muito difícil alcançar o objetivo central do acordo, que é manter o aquecimento global bem abaixo de 2ºC em relação ao período pré-industrial.

Além disso, o desmatamento em torno da estrada pode degradar a Floresta Amazônica a um ponto além do qual ela não conseguiria mais se recuperar – o chamado ponto de não retorno. A floresta equatorial daria lugar a uma mata mais esparsa, mais pobre e vulnerável ao fogo. Haveria a redução da quantidade de chuva gerada pela floresta, com efeitos ecológicos em cascata. Os especialistas estimam que esse limiar pode ser atingido quando o desmatamento da Amazônia chegar a 20% ou 25%, e não estamos muito distantes desse número. Fearnside citou um estudo publicado no ano passado pela equipe de Marina Hirota que estimou que uma fração de até 47% da Amazônia está suscetível a sofrer as mudanças ambientais irreversíveis que caracterizam o ponto de não retorno. “Perder aquela floresta seria catastrófico”, resumiu o biólogo.

Os potenciais prejuízos econômicos decorrentes do desmatamento induzido pelo asfaltamento da BR-319 configuram o que os economistas chamam de externalidades – efeitos colaterais de uma determinada atividade que afetam terceiros não envolvidos naquele processo. “Só que, historicamente, nós não levamos em consideração os efeitos externos dos projetos de infraestrutura”, disse à piauí o economista Cláudio Frischtak, fundador de uma empresa de consultoria em infraestrutura. “Por isso é que muitos desses projetos são desastres ambulantes”, continuou. “O interesse público se vê muito mal servido por projetos como o da BR-319, que ameaça a Amazônia Ocidental.”

No estudo de 2020, o grupo de pesquisa de Soares Filho, da UFMG, calculou o prejuízo que pode ser provocado pelo asfaltamento da BR-319. Só com a redução de chuvas, o buraco anual é de mais de 350 milhões de dólares – ou quase 2 bilhões de reais – apenas na receita obtida com a geração de energia hidrelétrica, com o cultivo de soja e a pecuária. A ironia é que o agronegócio – talvez o setor mais prejudicado pelo impacto do desmatamento – é também aquele que mais faz pressão para a aprovação de políticas públicas que flexibilizam a proteção à floresta. É uma estratégia que Soares Filho e seus colegas chamam de “agrossuicídio”. “Mostramos que o desmatamento é uma estratégia agrícola contraprodutiva”, disse o cientista. “O problema é convencer o agro disso.”

Em 2016, o Ibama concedeu a licença para que fossem feitas obras de manutenção e conservação – mas não a pavimentação – do Trecho do Meio da BR-319. As obras permitiram que, em 2018, trinta anos após a sua morte declarada, a rodovia voltasse a ser considerada trafegável ao longo de toda sua extensão, mesmo durante o período de chuvas. Isso permitiu a volta da linha de ônibus Manaus-Porto Velho, operada atualmente por três empresas. A passagem custa a partir de 443 reais, e a duração estimada da viagem é de 23 a 25 horas.

As obras de manutenção liberadas pelo Ibama consistem em recuperar o revestimento de terra da estrada que todo ano é varrido pelas chuvas copiosas do inverno amazônico. O Dnit gasta, por ano, cerca de 200 milhões de reais na manutenção da br-319, de acordo com uma estimativa aproximada do diretor de Planejamento e Pesquisa, o geotécnico Luiz Guilherme Rodrigues de Mello. De acordo com seus cálculos, o custo anual de manutenção cairá para 80 milhões de reais caso a estrada seja pavimentada.

Algumas equipes de manutenção estavam na estrada trabalhando com tratores e escavadeiras quando a piauí percorreu a BR-319 em junho, no começo do verão amazônico. Afora as obras de conservação, o Estado praticamente não estava presente no Trecho do Meio: não há posto da Polícia Rodoviária Federal, e quase não se vê fiscalização ao longo da rodovia.

A reportagem foi acompanhada de uma equipe do Observatório BR-319, uma rede de organizações da sociedade civil que busca produzir informações sobre a rodovia, incluindo os possíveis impactos da sua pavimentação. O trajeto demorou cinco dias porque incluiu paradas para conversar com usuários da rodovia e pessoas que vivem no seu entorno. Naquela semana, o Trecho do Meio estava em condições razoáveis, com alguns pontos mais críticos nos quais era recomendável usar um veículo de tração nas quatro rodas. Caminhões respondiam pela maior parte do tráfego, seguidos por caminhonetes e ônibus; o número de carros de passeio que a piauí viu na BR-319 podia ser contado nos dedos da mão.

Se for feito no inverno, porém, o tempo de trajeto é imprevisível. “Se chover, estraga tudo”, disse o caminhoneiro Vanderlam Frota de Souza. O veículo pode atolar ou quebrar, e nesse caso a viagem só continua depois que vier algum resgate. Souza costuma andar com um cabo para puxar ou ser puxado por algum colega em caso de atolamento. “A gente traz água e comida para passar dias, porque tudo pode acontecer”, contou. “Aqui o cabra tem que andar preparado.”

O caminhoneiro estava vindo de Porto Velho e, depois de percorrer os pouco mais de 450 km não pavimentados, parou para examinar seu veículo em busca de alguma avaria. “Toda vez que sai da estrada de terra, a gente olha o caminhão todo para saber o que quebrou e o que ficou para trás”, afirmou. “Quebra mola, estoura pneu, perde a placa. É muita buraqueira.” Souza apontou para uma roda entortada que ele havia descoberto na inspeção. “Toda vez é um prejuízo.”

Construir e pavimentar estradas foi a opção de sucessivos governos para promover o desenvolvimento do Brasil. No caso da Amazônia, as estradas foram os eixos da tentativa de integração com o resto do país. Os primeiros passos foram dados por Juscelino Kubitschek, que abriu a Belém-Brasília, ou BR-010, ligando a Amazônia à nova capital, junto com a BR-364, que conectava a floresta com São Paulo. Foi construída ao longo do trajeto usado pelo marechal Cândido Rondon para levar o telégrafo até o atual estado de Rondônia, batizado em sua homenagem.

A ditadura militar deu sequência ao projeto rodoviário na Amazônia com a abertura de mais estradas que davam acesso à floresta (“a terra sem gente”) para os imigrantes atraídos até ali pelos estímulos do governo (“a gente sem terra”). A mais grandiosa delas foi a Transamazônica, que rasgava a floresta de Leste a Oeste, inaugurada em 1972, no governo de Emílio Garrastazu Médici. A BR-230 sai de Cabedelo, no Leste da Paraíba, e cruza outros três estados do Nordeste antes de atravessar o Pará e adentrar pelo Sul do Amazonas, onde cruza a BR-319 no município de Humaitá. A Transamazônica trouxe consequências socioambientais desastrosas ao ampliar o arco do desmatamento, o massacre de povos indígenas, a fragmentação de florestas e o aumento da violência no entorno da rodovia.

A BR-319 foi batizada com o nome de Rodovia Álvaro Maia, em homenagem ao deputado federal, senador e governador do Amazonas por três mandatos durante o século XX. Sua construção se inscreve na história de amor do Brasil com as rodovias e automóveis, conforme mostra Marcelo da Silveira Rodrigues no livro Civilização do automóvel: a BR-319 e a opção rodoviarista brasileira, lançado em 2013 pela Editora da Universidade Federal do Amazonas. O autor é um sociólogo mineiro radicado em Manaus, onde atua como secretário executivo do Observatório BR-319.

O rodoviarismo brasileiro fez com que o carro se tornasse um item cobiçado e sinônimo de riqueza e prestígio. A cultura popular está cheia de exemplos que ilustram isso. À piauí, Rodrigues lembrou dos versos de uma canção que se popularizou na voz de Wesley Safadão e outros intérpretes: Eu era feio/Agora tenho carro. A força desse traço da cultura brasileira ajuda a explicar o apelo que a defesa da BR-319 tem junto à população de Manaus.

Em entrevista à piauí em julho, o governador do Amazonas, Wilson Lima, um aliado de Bolsonaro filiado ao União Brasil, falou do sentimento de isolamento vivido pelos cidadãos do seu estado e disse que pavimentar a BR-319 significava dar a eles um direito fundamental. “Nós já moramos numa região distante dos grandes centros”, disse o governador. “Nossa população fica de joelhos e continua cada vez mais sacrificada com o custo altíssimo da logística, que tem impacto significativo na nossa economia e na qualidade de vida das pessoas.”

Lima citou um exemplo em que a rodovia fez falta aos amazonenses num momento crítico. “Em 2023, tivemos aqui uma seca muito severa em que houve um desabastecimento de 20% a 30% no comércio local”, afirmou. “Se tivéssemos a possibilidade de usar a BR-319 como alternativa, isso nos ajudaria de forma significativa.” E questionou: “Por que só para o estado do Amazonas as coisas são mais difíceis?”

O governador evocou ainda a dramática falta de oxigênio em Manaus em janeiro de 2021, no auge da pandemia de Covid – um exemplo que também foi lembrado pelo senador Omar Aziz na sabatina de Marina Silva na Comissão de Infraestrutura. Os caminhões que levaram cilindros de oxigênio de Porto Velho para Manaus pela BR-319 levaram 96 horas – quatro dias – para chegar, muito mais que as trinta horas estimadas inicialmente. “Se a rodovia estivesse em condições de trafegabilidade, esse trajeto poderia ser encurtado”, alegou o governador.

O raciocínio de Lima é elementar. O equívoco é outro: o governo federal errou ao enviar o oxigênio pela estrada em plena estação chuvosa. “Aquele era o ápice da navegabilidade dos rios, e a rodovia estava inviável”, disse o biólogo Lucas Ferrante, que publicou em 2023 um artigo acadêmico criticando a estratégia do governo Bolsonaro de usar a BR-319 para remediar a crise de oxigênio. “Essa rota era muito mais lenta e muito mais cara do que o transporte do oxigênio pelo Rio Madeira.” O governo gastou quase 2,8 milhões de reais com o envio dos cilindros pela BR-319; se tivesse enviado a carga numa barcaça fretada exclusivamente para a tarefa, o custo teria sido de 195 mil reais, segundo o estudo. Ferrante notou que, na época, o governo omitiu a alternativa mais barata ao justificar sua opção nas redes sociais. “Havia toda uma estrutura montada para fazer lobby pela rodovia à custa de milhares de vidas de Manaus”, disse o pesquisador, que assinou o trabalho junto com Philip Fearnside.

O transporte fluvial pelo Rio Madeira, que corre paralelo à BR-319, é a forma mais barata de mandar mercadorias de Manaus a Porto Velho ou vice-versa. No transporte de carga de Manaus para São Paulo, a via aquática é também a mais econômica, combinando a modalidade hidroviária, até Belém, com a navegação de cabotagem, margeando o litoral desde a capital paraense até o Porto de Santos. Mas essa não é a modalidade escolhida pela maioria dos empreendedores: eles preferem mandar a carga por barco de Manaus até Belém, e de lá por caminhão até a capital paulista.

Numa tese de doutorado defendida na Universidade de São Paulo (USP), a engenheira de transportes Karênina Martins Teixeira Dian comparou o custo do transporte de carga entre São Paulo e as duas principais capitais amazônicas, Belém e Manaus, considerando diferentes cenários. Na rota Manaus-­São Paulo, ela concluiu que o transporte pelo rio e pelo mar seria mais vantajoso mesmo que a BR-319 fosse asfaltada. Transportar a carga pela rodovia pavimentada seria também 19% mais caro do que fazê-lo pela modalidade predominante hoje, que combina os modais hidroviário e rodoviário. Perguntei a Dian se o cenário mudou desde que ela defendeu a tese, em 2007. A engenheira disse que, nas últimas duas décadas, não houve alterações estruturais nos custos dos diferentes modais de transportes no Brasil. Seria preciso atualizar os valores que ela considerou em seus cálculos, mas as proporções entre eles continuam parecidas. “As principais conclusões da tese continuam valendo”, disse Dian, que hoje trabalha no Ministério de Portos e Aeroportos.

A engenheira enumerou uma série de vantagens da navegação pelos rios e mares para o transporte de mercadorias. “É mais sustentável, menos poluente, mais barato e leva maior volume de carga”, afirmou. “Se é que existe uma desvantagem, é o tempo.” Como o transporte pela água é mais lento, requer maior planejamento, continuou Dian. O barco não é ideal para transportar frutas e outros bens perecíveis, nem para passageiros que precisam chegar logo ao seu destino. “A carga pode esperar, mas as pessoas às vezes têm outras necessidades.”

O escoamento da carga que sai de Manaus para Porto Velho pelo Rio Madeira será ainda mais competitivo quando se concretizar o plano do governo de fazer a concessão dessa hidrovia, que está sendo planejada pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A empresa que assumir a concessão deverá realizar obras de dragagem do rio que garantirão que ele fique navegável ao longo do ano todo. “No ano passado, tivemos interrupções e ficamos uns dez dias sem navegar no Madeira”, disse Dian. Isso porque a seca na Amazônia foi muito intensa, e o poder público não teve a agilidade e os recursos para fazer a dragagem a tempo – problema que a concessão para a iniciativa privada pretende combater. Não há previsão de data para que isso aconteça, mas a outorga da hidrovia do Madeira está entre as prioridades do governo, junto com a do Rio Paraguai. De acordo com o economista Cláudio Frischtak, o consultor em infraestrutura de transporte, a concessão do Madeira deve quadruplicar a capacidade de transporte por esse rio.

Mas a hidrovia não resolverá o problema do transporte de passageiros nem aplacará o sentimento de isolamento de muitos amazonenses. Algum estímulo para que as companhias aéreas ofereçam opções competitivas poderia ser parte da solução – os voos diretos entre Manaus e Porto Velho são caros e escassos –, ainda que aviões não sejam o meio de transporte ambientalmente mais correto. A construção de uma ferrovia aproveitando o traçado da BR-319 também já foi aventada como solução, mas não parece uma alternativa realista. “Essa ideia é uma distração”, disse à piauí o engenheiro de transportes Augusto César Barreto Rocha, professor da Universidade Federal do Amazonas (Ufam). Ferrovias são vantajosas para carregar minério e outras commodities, itens que não têm peso importante na carga transportada entre Manaus e Porto Velho.

Para Rocha, o asfaltamento da BR-319 deve ser feito, desde que conte com o amparo na ciência e atuação forte do poder público. Ele considera importante para diminuir as assimetrias entre a Amazônia e outras regiões com mais infraestrutura. Diz que o Brasil errou na forma como construiu estradas como a Transamazônica ou a BR-364, mas acredita que o país é capaz de aprender com os erros do passado. “Tem que ter reserva ambiental, tem que ter Ibama, tem que ter Funai, tem que ter a presença do Estado brasileiro moderno.”

Rocha defende que a pavimentação da rodovia seja discutida a partir da perspectiva dos moradores locais. “Se fala demais da br-319 na Faria Lima, na Avenida Atlântica, nos Champs-Élysées, na Quinta Avenida”, enumerou. “Eu já fui bastante a São Paulo e tenho uma série de opiniões sobre algumas obras viárias de lá, mas minha visão sobre esse assunto nunca é levada em consideração, mesmo eu sendo professor de universidade federal com doutorado em engenharia de transportes.”

No caso da BR-319, o desmatamento explodiu mesmo sem que a estrada fosse asfaltada. O simples anúncio de que a obra estava entre as prioridades do governo Bolsonaro bastou para atrair grileiros em busca de terras no entorno da estrada, apostando na sua valorização e na anistia futura pela invasão. O desmatamento na faixa de 50 km no entorno da rodovia aumentou 122% entre 2020 e 2022, conforme mostra um levantamento do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), feito a pedido do Observatório do Clima. A expectativa parece estar atraindo pessoas para o entorno da BR-319, que recebeu fluxos migratórios significativos vindos de Manaus e Porto Velho na segunda década deste século, conforme mostrou um estudo da UFMG.

O efeito espinha de peixe já é visível em torno da BR-319. De acordo com números do Ibama obtidos pela piauí, havia nada menos que 7 691 ramais conectados à estrada em 2024, percorrendo um total de 12 419 km, ou catorze vezes a extensão da rodovia. Muitos desses ramais são ilegais, mas mesmo os regularizados podem levar ao desmatamento. O governo do Amazonas planeja uma série de rodovias estaduais que se conectarão à BR-319, conforme mostrou o InfoAmazonia, e muitos ambientalistas temem pela falta de rigor no processo de licenciamento desses empreendimentos. Caso se confirme, a abertura dessas estradas pode levar ao desmatamento de uma área quase igual à da Paraíba, conforme mostrou um estudo do grupo de Philip Fearnside publicado em setembro. “Se as rodovias estaduais planejadas saírem do papel, a floresta já era”, diz o procurador Rafael da Silva Rocha, que tem atuado pelo Ministério Público Federal (MPF) em ações envolvendo a BR-319.

O desmatamento da Amazônia é movido sobretudo pela busca por terras. O ciclo é bem conhecido pelos estudiosos: os grileiros invadem uma área de floresta e primeiro retiram as madeiras de valor, depois derrubam e queimam a mata para dar lugar ao gado, à soja e outros cultivos, enquanto tentam regularizar a posse com documentos falsos. No caso da BR-319, o entorno da estrada é atraente porque inclui extensas áreas de terras públicas não destinadas, mais fáceis de serem regularizadas no futuro, porque ainda não foram designadas para um propósito específico, como fazer parte de algum assentamento, território indígena ou unidade de conservação. Essas terras respondem por 69% do desmatamento em até 50 km em torno da rodovia, de acordo com dados do Inpe analisados pelo InfoAmazonia.

O caso de Realidade, um povoado à margem da BR-319, na altura do km 570, a 100 km do município de Humaitá, é um exemplo de como as atividades ilegais estimulam a ocupação do entorno da rodovia. A vila se originou de um assentamento rural e teve um grande surto de crescimento na primeira década deste século. O mineiro Vasco Antônio da Silva, de 82 anos, já estava por lá quando isso aconteceu. “Um grupo chegou aqui da noite para o dia, e eles grilaram isso tudo aí”, ele contou à piauí numa tarde de junho. “Aí começou aquela fofoca, e a vila foi crescendo.” Foram abertas serrarias para processar as árvores cortadas ilegalmente e comércios para atender as pessoas que continuavam chegando atrás de terra fácil. Hoje, a pecuária e o cultivo de café são as principais atividades da região, segundo Silva, que deu entrevista numa sorveteria de sua propriedade. “Não tenho terras, só tenho bens na cidade”, afirmou. Como os demais moradores de Realidade, o mineiro anseia por ver a BR-319 asfaltada, que vai diminuir a poeira infernal que toma conta da vila nos meses de estiagem. Mas na época da chuva não é muito melhor. “Quando não é poeira, é barro”, queixou-se.

A população estimada de Realidade, que é um distrito de Humaitá, é de 6 mil moradores. A evolução do número de crianças inscritas na Escola Municipal Vereador Manoel de Oliveira Santos dá uma ideia do ritmo de crescimento da vila. De acordo com o diretor da escola, o professor Domingos Sávio, um rondoniense de 56 anos que vive na região desde criança, a escola tinha 56 alunos em 2007. “Em 2010, já eram mais de trezentos. Hoje são quase setecentos.” Sávio disse que o asfaltamento da estrada vai beneficiar os alunos que moram na zona rural e precisam de transporte escolar. “Nos dias em que chove muito não tem condição, o transporte atola, volta para trás e muitas vezes não chega no horário.”

É fácil encontrar em Realidade moradores contrários ao combate ao desmatamento e alinhados com o discurso antiambiental bolsonarista. Valtair Antônio de Freitas, um produtor rural de 66 anos cuja casa fica na beira da estrada, disse que “a perseguição é muito grande” por parte do governo e “desses órgãos do meio ambiente que não deixam trabalhar”. E comparou: “Se nós tivéssemos vindo para mexer com cocaína, estávamos ricos e protegidos, mas como é para plantar café, somos perseguidos.” Freitas contou que a pressão recai até sobre os proprietários que respeitam a reserva legal, a qual estipula que 80% dos imóveis rurais precisam ser preservados. Não que seja o seu caso: um levantamento feito pela piauí identificou cinco multas por infrações ambientais em seu nome, num total de 541 mil reais. O produtor foi multado por praticar desmatamento não autorizado, inclusive na área de reserva legal, e por vender madeira sem licença, dentre outros crimes. Também teve anulado o Cadastro Ambiental Rural de um imóvel em Humaitá.

No folclore amazônico, o curupira – ou a curupira, a depender de onde se estiver – é a criatura que protege a floresta e os animais, tanto que foi escolhido para ser o mascote da COP30. Essa figura fantástica é caracterizada pelos cabelos cor de fogo e pelos pés virados para trás, e tem a fama de castigar aqueles que fazem mal à natureza. Numa cena do filme Curupira e a máquina do destino, lançado em 2021 pela artista paulistana Janaina Wagner, um morador de Realidade fala que os trabalhadores que construíram a BR-319 temiam a criatura. “O pessoal conta que morria de medo dos curupiras, dos outros bichos, do que tem na mata aí”, diz ele. “De algum jeito os operários sabiam que abrir aquela estrada não era uma coisa certa”, me disse a cineasta.

Na discussão sobre o asfaltamento da BR-319, há um conceito que aparece com bastante frequência e parece tão misterioso quanto uma criatura do folclore amazônico: a estrada com governança. Por trás desse termo, está a ideia de uma rodovia com presença forte do Estado, com fiscalização ambiental rigorosa e o estímulo a atividades econômicas para manter a floresta de pé. Para as autoridades ambientais, essa é uma condição inegociável para autorizar a pavimentação. “É fundamental que tenha governança, senão nós vamos abrir uma chaga no coração da Amazônia”, disse a ministra Marina Silva na sabatina no Senado. A verdade é que ninguém jamais viu um exemplo de estrada com governança no Brasil.

A piauí perguntou à ministra se a governança de estrada não era uma lenda do folclore amazônico. “Geralmente folclore é uma coisa que vem de muito tempo, e essa palavra, ‘governança’, é bem recente”, disse. A ministra lembrou que o governo Lula diminuiu o desmatamento na área de abrangência da BR-319, mas que isso não significa uma retomada da governança na região. “São ações de comando e controle frágeis do ponto de vista de assegurar que de fato você vai estabilizar uma situação em que a floresta será preservada para as comunidades”, afirmou. “A questão de governança envolve destinação de áreas não destinadas e ações de desenvolvimento sustentável.”

A ministra disse que desde o início do governo a câmara técnica responsável pela destinação de terras públicas está trabalhando com essa finalidade, em diálogo com o Ministério do Meio Ambiente, a Fundação Nacional dos Povos Indígenas (Funai), o Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra) e outras instâncias do governo, e que a BR-319 é uma das prioridades. Acrescentou que a conversa tem que envolver também representantes dos estados, já que nem sempre está claro quais terras públicas são de jurisdição federal ou estadual.

Perguntei ao governador Wilson Lima o que ele pretendia fazer a respeito das terras públicas não destinadas no entorno da BR-319 que pertencem ao estado. “Tem que ver a extensão dessas áreas e de quem é a competência”, respondeu. “Aquilo que for de competência do estado, vamos assumir e dar a solução”, continuou, sem dar detalhes sobre seus planos.

Uma instituição central para a governança na estrada é o próprio Ibama. Afora as suas superintendências estaduais em Manaus e em Porto Velho, as duas capitais ligadas pela estrada, o instituto tem ao longo da BR-319 apenas um escritório em Humaitá. E o local está fechado desde 2017, quando foi incendiado em retaliação a uma operação para combater o garimpo ilegal de ouro no Rio Madeira.

O atual presidente do Ibama é o ambientalista Rodrigo Agostinho “Quando cheguei ao Ibama, colocamos muita fiscalização nessa área, principalmente para correr atrás de grilagem de terra”, disse Agostinho à piauí. O desmatamento de fato teve uma queda de 76% nos municípios na área de influência da rodovia entre 2022 e 2024, conforme um relatório do Observatório BR-319, seguindo a tendência que se observou no resto da Amazônia. Por outro lado, o número de focos de calor registrados no último ano cresceu 29% em relação ao ano anterior, o que indica um aumento das queimadas. Agostinho disse ainda que está trabalhando para reabrir o escritório fechado em 2017. “Até novembro devo receber os novos servidores que passaram no concurso e vamos alocá-los em Humaitá.”

O Brasil já teve a chance de asfaltar uma estrada com governança, a br-163, no trecho que vai de Cuiabá a Santarém. Inaugurada em 1976, a estrada só foi asfaltada no século seguinte. O anúncio foi feito em 2002, no último ano do governo Fernando Henrique Cardoso, o que bastou para que o desmatamento disparasse no entorno da rodovia. No ano seguinte, já no governo Lula, a equipe de Marina Silva criou um plano para evitar que o asfalto trouxesse a reboque a grilagem de terras e a destruição das matas.

A ideia era blindar a floresta no entorno da estrada com a criação de uma rede de áreas protegidas. O governo federal criou sete unidades de conservação, protegendo 6,45 milhões de hectares, área maior que a do Distrito Federal. Elas se juntaram a outras reservas já existentes, federais e estaduais, para formar um mosaico de áreas protegidas. “Era uma forma de tirar terras do mercado”, disse a geógrafa Ane Alencar, do Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia (Ipam), que participou de estudos que subsidiaram a formulação do plano do governo para asfaltar a BR-163 de forma sustentável.

O plano pareceu dar certo num primeiro momento, já que o desmatamento não explodiu no entorno da estrada logo depois do asfaltamento. Mas as taxas voltaram a subir a partir de 2010, e a floresta naquela área foi profundamente degradada. A Floresta Nacional (Flona) do Jamanxim, criada como parte do cinturão de proteção em torno da rodovia, tornou-se a unidade de conservação mais desmatada do país. A cidade de Novo Progresso, à margem da BR-163, foi o epicentro do infame Dia do Fogo, o episódio ocorrido no início do governo Bolsonaro em que produtores rurais promoveram queimadas coordenadas de áreas recém-desmatadas.

Na avaliação de Ane Alencar, o Plano BR-163 Sustentável tinha boas propostas. “Só que aquela era uma região em que todos viviam da ilegalidade, mesmo quem não queria”, contou a geógrafa. “Quando veio o choque de governança, isso impactou o desmatamento ilegal e começaram a fechar as serrarias, e aí já não tinha trabalho para as pessoas.” Alencar acredita que a falta de alternativas econômicas sustentáveis para a população contribuiu para o fracasso do plano. Com a discussão sobre o asfaltamento da BR-319, a pesquisadora teme que a história se repita.

Na prática, nem todas as unidades de conservação criadas foram implantadas, com o estabelecimento de um plano de manejo, a nomeação de um conselho gestor e a designação de servidores. “Infelizmente, o esforço que fizemos de criar governança com a BR-163 não foi adequadamente implementado. Faltaram outros componentes posteriormente”, reconheceu Marina Silva. Mas a ministra disse que, com a volta de Lula, o governo promoveu operações de desintrusão em unidades de conservação como a Flona do Jamanxim, de onde foram retiradas 3 mil cabeças de gado. Mas o governo precisa apertar o ritmo se quiser restabelecer a governança na região: segundo estimativas do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio), o número de cabeças de gado na Flona até o ano passado chegava a 100 mil.

No caso da BR-319, os defensores da pavimentação alegam que a obra vai ajudar a combater o crime ambiental na medida em que vai facilitar a circulação das equipes de fiscalização. Ouvi variações desse argumento de diferentes interlocutores durante a preparação desta reportagem. Mas o que os casos da BR-163 – e, antes dela, da BR-364 – mostram é que o asfalto não é condição suficiente para ampliar a fiscalização.

Isso não impediu que um grupo de trabalho do Ministério dos Transportes tenha concluído em 2023 que, sim, é possível asfaltar a BR-319 sem prejuízo para a floresta ou para seus povos. “Existem elementos para garantir a viabilidade técnica e ambiental para a completa pavimentação da BR-319”, afirma o relatório do grupo. A salvaguarda seria dada por uma série de precauções a serem tomadas durante a obra: “A implantação de 500 km de cercamento para garantir a preservação ambiental no Trecho do Meio e a instalação de 172 passagens de fauna ao longo da via são algumas características do projeto de engenharia que dão sustentação a essa conclusão.” Além disso, no início e no final do Trecho do Meio seriam construídos portais de fiscalização para a atuação da polícia rodoviária, do Ibama e outros agentes do Estado. A pavimentação do Trecho do Meio deve custar cerca de 3 bilhões de reais aos cofres públicos, na estimativa do geotécnico Luiz Guilherme Rodrigues de Mello, do Dnit.

Em entrevista à piauí, o diretor celebrou o cuidado do projeto com os animais que vivem no entorno da estrada. “Nenhuma rodovia terá o número de passagens de fauna previstos para a BR-319”, disse Mello. Ele se referia aos túneis ou passarelas suspensas que permitem a passagem de bichos e evitam que eles sejam atropelados. Atualmente, há uma única passagem aérea de fauna ao longo dos 877 km de rodovia.

O estudo do Ministério dos Transportes propôs transformar a br-319 numa espécie de estrada-parque, algo que nunca se viu naquela escala. “No Brasil tem algumas estradas-parque, mas são trechos pequenos em áreas com muito interesse turístico”, disse à piauí Rodrigo Agostinho, do Ibama. Tampouco há precedente de uma estrada cercada com tamanha extensão. Mello disse que o Dnit nunca propôs fazer cercamento completo da rodovia. “Isso é completamente equivocado do ponto de vista ambiental”, afirmou. “Isso não existe no projeto.” Mas o Dnit não autorizou que a piauí tivesse acesso ao projeto. Perguntei ao diretor se ele conhecia algum exemplo que servisse de referência para o que está sendo proposto para a BR-319. “A gente é que vai construir esse modelo”, respondeu. “Eu gostaria que o Brasil fizesse da br-319 um modelo para o mundo.”

O grau de governança que se promete para a BR-319 contrasta com o que se vê hoje. Em março, o deputado federal Amom Mandel (Cidadania-AM) foi de carro de Brasília até Manaus, passando pela BR-319, e se espantou com a ausência do Estado ao longo da estrada. O deputado gravou vídeos mostrando os postos vazios da polícia rodoviária – há apenas três em toda a rodovia. Em resposta a seu pedido de esclarecimento, a polícia rodoviária reconheceu que seu contingente no Amazonas – 106 policiais – era “flagrantemente insuficiente” para manter agentes nos postos da BR-319 de forma regular, conforme noticiou o uol.

Mello considera que o asfaltamento é uma condição para a presença do Estado ao longo da estrada. “Não vejo garantia de maior governança se não tivermos a facilidade de trafegar na rodovia”, afirmou. “Como é que eu vou fazer governança e acessar o Trecho do Meio se a rodovia estiver com dificuldade de trafegabilidade?” Mas ele lembrou que isso depende não só do Dnit, mas de outros atores governamentais.

A ideia que Mello defende é oposta à visão de representantes da sociedade civil. “A governança teria que estar consolidada antes de se falar em qualquer licenciamento”, diz Suely Araújo, coordenadora de políticas públicas do Observatório do Clima. “Aquela é uma região marcada pela ausência do Estado e do poder público, com muita violência e criminalidade. Sem governança consolidada, os danos causados por essa rodovia vão ser históricos e irreparáveis”, continuou Araújo, que é advogada especializada em questões ambientais e foi presidente do Ibama. O caminho para se criar essa governança é conhecido, mas apenas em teoria: controle do desmatamento, destinação das terras públicas, consolidação das unidades de conservação, estímulo à bioeconomia. “São medidas de planejamento regional para mudar a realidade no território”, resumiu Araújo. “Não são simples, mas são as necessárias.”

Na ação em que pediram a suspensão da licença prévia para asfaltar o Trecho do Meio, os advogados do Observatório do Clima alegaram que o Ibama ignorou pré-requisitos para garantir a viabilidade ambiental da obra. “O Ibama deu um cheque em branco ao empreendimento, mesmo reconhecendo a ausência de governança ambiental para conter os impactos e danos ambientais relacionados ao desmatamento e à grilagem de terras”, afirma a petição inicial.

Para o procurador Silva Rocha, do MPF, o Ibama errou ao emitir a licença prévia. Ele notou que o estudo de impacto ambiental elaborado pelo Dnit reconhece os problemas que a rodovia pode causar, admite que as soluções atuais são insuficientes e propõe outras medidas, como a criação de uma floresta nacional em Realidade. “Mas nem as soluções que foram propostas, que eu considero insuficientes, estão sendo adotadas”, diz o procurador. “Como é que o Ibama considerou que existia viabilidade ambiental?”

O Ibama aguarda tanto o recurso da AGU, que tentará validar novamente a licença prévia, quanto os próximos passos do Dnit no processo de licenciamento. Para obter a licença de instalação, que seria o passo seguinte, o Dnit tem que apresentar um projeto executivo para a obra e documentos que comprovem o cumprimento das condicionantes. Agostinho, o presidente do Ibama, disse que a licença de instalação só será concedida se a equipe técnica do órgão tiver segurança de que a obra seguirá critérios de sustentabilidade e levará em conta os seus efeitos indiretos sobre o desmatamento.

Mas toda a discussão em torno da licença do Ibama para o Trecho do Meio pode se tornar inócua com a aprovação pelo Congresso do Projeto de Lei 2159/2021, que reformulou as regras para o licenciamento ambiental no Brasil. Para Suely Araújo, a lei representou “o pior retrocesso na legislação ambiental em quarenta anos” e pode acelerar o licenciamento da obra na BR-319 de duas formas. Por um lado, isenta de licença o melhoramento de infraestrutura preexistente. “Isso pode se aplicar a uma ponte na BR-319 ou à estrada inteira, sabe-se lá como vão interpretar”, disse. Outro caminho foi aberto por um dispositivo acrescentado à lei pelo presidente do Senado, Davi Alcolumbre (União Brasil-AP), que cria uma modalidade de licença ambiental especial. Nessa modalidade, os projetos considerados estratégicos por um conselho de governo serão submetidos a uma análise rápida, que não deve levar mais que um ano. Se a BR-319 for enquadrada nesse caso, uma decisão política pode passar por cima de discussões técnicas inconclusivas que vêm de décadas.

Outra irregularidade apontada na licença prévia diz respeito à consulta dos povos tradicionais que vivem em torno da estrada. O Brasil é signatário da Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), que foi ratificada pelo Congresso e tem força de lei. A convenção versa sobre os direitos dos povos indígenas e determina que os governos realizem consultas prévias, livres e informadas com esses povos antes de qualquer ato ou medida que possa afetá-los. Só que as consultas feitas para atender a essa exigência geralmente não são prévias, nem livres, nem informadas, disse à piauí a cientista política Marcela Vecchione Gonçalves, da Universidade Federal do Pará (Ufpa), que investiga políticas ambientais e direitos dos povos indígenas.

O traçado da BR-319 não atravessa diretamente nenhuma terra indígena, mas há diversos territórios indígenas no seu entorno que podem – e já vêm sendo – impactados pela expectativa do asfalto. “Quando asfaltar a BR-319, vai aumentar o número de pessoas, o número de invasões e a pressão sobre o território”, disse Thiago Castelano, um indígena do povo Parintintin que vive na Terra Indígena Ipixuna, em Humaitá. Em seu trabalho na gerência de monitoramento territorial da Coordenação das Organizações Indígenas da Amazônia Brasileira (Coiab), ele já identificou vestígios de garimpo ilegal e retirada de madeira ilegal nas proximidades do seu território. “A gente sabe que, se a criminalidade está no entorno, não demora muito a chegar para dentro do território”, disse Castelano.

Seguindo orientações da Funai, o Dnit foi a cinco terras indígenas, onde vivem representantes dos povos Apurinã, Mura e Parintintin, para apresentar um estudo sobre a forma como a rodovia poderia afetar seus modos de vida. Na época das apresentações, em 2022, o então coordenador-geral da Organização do Povo Indígena Parintintin do Amazonas (Opipam), Raimundo Parintintin, criticou o processo. “Esse estudo é um documento complexo, que exige atenção e análise. Não seria possível o Dnit chegar aqui, apresentar e considerar o conteúdo aprovado. Precisamos de tempo para nos apropriarmos do conteúdo, discutirmos entre nós, refletirmos”, afirmou o dirigente, de acordo com uma reportagem publicada no site da Coiab.

Apesar das queixas dos indígenas, a Funai do governo Bolsonaro considerou que o Dnit havia concluído a consulta das comunidades tradicionais, e o Ibama seguiu em frente para emitir a licença prévia. “Na época, essas comunidades não tinham protocolos de consulta definidos, e fizemos o procedimento respeitando a definição que a Funai nos deu”, afirmou Mello, do Dnit. “Seguimos todo o rito estabelecido, então não vejo nenhum descumprimento de consulta.”

Os empreendedores acreditavam ter resolvido a obrigação de ouvir os indígenas potencialmente afetados pela obra. “Mas isso não é consulta”, protestou Silva Rocha, do MPF. Os indígenas não tiveram de fato a chance de se manifestar sobre a obra. “Ser consultado significa que eles têm direito a ter um papel na decisão sobre construir ou fazer ou não a obra, e não qual vai ser a compensação ou a mitigação pelos impactos da rodovia”, disse Philip Fearnside, o biólogo do Inpa. Para Silva Rocha, o vício de origem é suficiente para desconsiderar a licença prévia. “Se as comunidades indígenas tradicionais, ribeirinhas e extrativistas não foram consultadas dentro dos procedimentos compatíveis com a cultura de cada uma delas, esse é um ato administrativo nulo e tem que ser refeito.”

No estudo de impacto ambiental que apresentou ao Ibama, o Dnit considerou as terras indígenas situadas numa faixa de 40 km em torno da rodovia, seguindo a área de influência das rodovias na Amazônia Legal determinada por uma portaria de 2015. Mas estudiosos alegam que os impactos da obra poderão ser sentidos muito além de 40 km. A Convenção 169 da OIT não determina um limite de distância para os impactos de um empreendimento. “Se os indígenas estiverem a 300 km e forem afetados, tem que fazer a consulta”, disse Suely Araújo.

Fearnside defende que a consulta deveria se estender aos povos que vivem a até 150 km da rodovia, faixa que será afetada pelo desmatamento em torno da estrada, conforme preveem os modelos computacionais. Ele mapeou os povos indígenas que vivem nesse perímetro num artigo de 2020 publicado com Lucas Ferrante e Mércio Gomes, um antropólogo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) que já presidiu a Funai. Concluíram que a obra afetaria 18 mil pessoas espalhadas por 63 terras indígenas em diferentes estágios de demarcação. “Ninguém foi consultado”, disse o pesquisador.

Os indígenas não abrem mão da consulta. “Ainda não tem uma definição sobre se eles querem ou não a pavimentação da BR-319, mas eles querem ser ouvidos e estão se organizando para isso”, disse à piauí Moangathu Jiahui, coordenador da Organização dos Povos Indígenas do Alto Madeira (Opiam). Em abril do ano passado, oito povos indígenas da área de influência da rodovia criaram protocolos de consulta que definem como e em que circunstâncias eles devem ser ouvidos. “Nós, indígenas, não somos contra o desenvolvimento do país”, disse Castelano. “Só somos a favor que se faça cumprir a legislação ambiental e as regras que os próprios brancos criaram.”

Nas comunidades no entorno da BR-319, o asfaltamento é praticamente unânime. A pauta une gerações, como mostra o caso de Rachel Yasmin Rodrigues Barros, de 17 anos, da comunidade rural São José. Filha de um casal de agricultores que cultivam produtos orgânicos, ela é a responsável pela comunicação digital de um instituto de empreendedorismo socioambiental. Barros conversou com a piauí em Careiro, que fica na altura do km 128 da BR-319, ainda na parte asfaltada da estrada, na saída de Manaus.

A jovem comunicadora acredita que o asfalto vai facilitar o escoamento da produção e estimular o turismo de base comunitária, beneficiando agricultores, pescadores e estudantes. Sua vida ficou mais fácil quando o ramal em que ela mora, que sai do km 68 da BR-319, foi asfaltado. “Agora a gente consegue andar sem se sujar”, disse Rodrigues. Já os moradores de Floresta, comunidade vizinha, não têm a mesma sorte. Nos dias em que chove muito, a terra vira barro e a estrada fica intransitável. “Não dá pra passar andando, não dá pra passar de carro, não dá pra passar de moto.”

Barros avalia que sua comunidade foi esquecida pelas políticas públicas, uma impressão que ela compartilha com muitos de seus conterrâneos. “Discutem muito sobre esse assunto em Brasília, mas nada está sendo feito”, disse. “Eles estão no conforto, têm estradas asfaltadas e vivem em cidade, enquanto a gente continua na mesma situação.”

Renata Silva Amorim Cortez, de 38 anos, tem uma lanchonete no canteiro central da BR-319, em Careiro, onde serve o x-caboquinho, um sanduíche com queijo coalho, banana-da-­terra e lascas de tucumã. A cada quinze dias, ela vai a Manaus buscar café, açúcar e outros insumos. Aquele trecho da estrada é asfaltado, mas a travessia está complicada desde 2022, quando desabaram duas pontes nos primeiros quilômetros da rodovia, matando cinco pessoas. A travessia vem sendo feita de balsa desde então, o que é motivo de atrasos e irritação para quem percorre a estrada (o Dnit prometeu entregar as pontes reconstruídas neste ano).

Cortez estava revoltada com a situação e com a ministra do Meio Ambiente. “Se eu tivesse a oportunidade, eu convidava Marina Silva a vir de Manaus até aqui. Não quero que ela venha de avião, quero que venha de carro e pegue a balsa, sofrendo como o nosso povo sofre.” A dona da lanchonete não tinha engolido bem a fala de Marina sobre a BR-319. “A gente não vai para Manaus a passeio, a gente vai a trabalho”, protestou. Cortez não vê a hora de ter a estrada pavimentada e as pontes recuperadas. “A felicidade do povo vai ser muito grande.”

Quando entrevistei a ministra Marina Silva, semanas após ter percorrido a BR-319, perguntei o que ela diria às pessoas que ficaram incomodadas com a sua declaração. “Elas não estão frustradas com a minha fala, mas com a versão que foi passada para elas da minha fala tirada do contexto”, respondeu a ministra. Ela disse que não está em busca de aplausos, e que só quer ver as comunidades e a floresta protegidas. “Eu não sou indiferente à situação das pessoas”, continuou. “Mas, como diz o Gilberto Gil, o povo sabe o que quer, mas também quer aquilo que não sabe.”

É certo que os moradores no entorno da BR-319 querem passear, trabalhar, se divertir e andar sem se sujar pela estrada asfaltada. Se indagados, provavelmente dirão também que não desejam uma floresta mais inflamável, secas históricas mais intensas e frequentes, chuvas mais magras e raras, a Amazônia convertida num arremedo de savana pobre e pouco diversa. Mas nem sempre os moradores manifestam essa preocupação nas conversas sobre o asfalto da BR-319.

A agricultora Nilcinha de Jesus Amaral Ferreira, de 60 anos, é uma exceção. Nascida no Pará, ela se considera manauara de coração e mora no entorno da BR-319 desde 1996 – hoje vive num sítio na altura do km 78. Ferreira se define como uma “agricultora de pé fincado na terra”. Aderiu à agroecologia e começou a criar abelhas sem ferrão para estimular a polinização das plantas. Também fez um curso para se tornar agente ambiental voluntária. Ela disse ter sido mordida pelo “bichinho do cuidado com o meio ambiente”, mas sabe dos riscos que corre num estado de maioria bolsonarista e tem cuidado com as palavras. “Não pode falar ambientalista.”

Entrevistei Ferreira na sede da Casa do Rio, ONG que havia promovido o Festival Saberes da Floresta, do qual era uma das convidadas. Quando lhe perguntei sobre a pavimentação da BR-319, ela disse que a ideia lhe dá “esperança, receio e muita preocupação”. O asfalto vai ser bom para os caminhoneiros, para os empresários e para quem quer passear, afirmou. “Quem ganha dinheiro vai ganhar mais.” Além disso, se houver outra pandemia, o oxigênio e os medicamentos virão com rapidez.

Mas Ferreira teme pelas consequências da obra. Ao redor da BR-319, ainda há muita floresta, por enquanto. “A Transamazônica, você já viu como está”, comparou. “O que a gente vai fazer para que essa estrada não fique como a Transamazônica?” A agricultora também teme que o asfalto traga mais insegurança e violência. “Se já está cheio de droga entrando pelos ramais das estradas, você acha que isso aí vai bloquear?” Outro medo é que os produtos orgânicos que ela planta percam a competitividade diante dos alimentos mais baratos cultivados com agrotóxicos que virão de caminhão. “E quem me diz que não virá uma doença ou praga que vai nos prejudicar?”

Ferreira notou que não há muitos postos de policiamento e unidades de saúde ao longo da rodovia. “Onde é que está a fiscalização? Esse é o nó.” Perguntei-lhe se a pavimentação da BR-319 traria mais impactos positivos ou negativos. “Isso depende dos gestores”, ela respondeu. Se o asfaltamento for feito com regras e com respeito, os benefícios podem prevalecer. E o que acontecerá se a obra for tocada pelos gestores atuais? “Aí, a gente vai se lascar.”

Reportagem feita com a colaboração de Allan de Abreu.

^[1] O estudo teve financiamento do Instituto Serrapilheira, que foi criado pelo fundador da piauí.